競賽級硬尾山地車推薦榜

Nicolai尼古拉被譽為山地車中的勞斯萊斯，以奢華的手工製造名揚世界，它將鋁合金材料做到了極致，每輛尼古拉自行車都是值得收藏的經典。其整齊劃一的精美的焊縫，各CNC部件的完美契合，是強迫症患者的一劑良藥。憑借出色的設計，其軟尾車架結構十幾年來一直被許多大廠沿用。

尼古拉的車架具有很高辨識度，在關鍵部位皆有焊接精美的補強片，整齊的魚鱗焊縫不僅無需遮掩，反而成為車架的裝飾。車架後三角上大量采用抗彎折性能出色的方型管材，充滿力量感。尼古拉另一大特色是能搭載獨家的“PINION”傳動係統，“PINION”傳動係統使用皮帶與中置變速箱的組合來取代常規的金屬鏈條與後變速器，雖然整體重量和性能不及後者，但降低了後三角的重量，使避震動作更敏捷，重心靠近中間也使車輛也更穩定，皮帶傳動安靜無聲且易於打理，複雜的變速箱運行有如精密的機械表。

其硬尾車型為ARGON AM與ARGON GTB，但軟尾車型才是尼古拉的經典，複雜的結構能夠凸顯其工藝的精湛，車架采用四連杆避震結構，避震靈敏，能將鏈條與避震器動作的相互影響降到最低，避免踏板回退。主要車型為SATURN 11和ION G係列，SATURN 11是一款行程105mm的XC車型，而ION G係列涵蓋了130-190mm的避震行程，車架款式基本相同，主要差別在避震內膽的不同行程，可滿足不同的越野烈度。ION G13代表130mm行程，ION G15代表150mm行程，以此類推。車架皆可選配“PINION”傳動係統，作為招牌特色，自然不應該錯過。

尼古拉采取接單生產，車架售價在1500-5000歐元，整車售價在6000-7000歐元，可以在德國官網根據自己的身高體重等參數定製適合自己的車架幾何，但製作周期長達幾個月到半年，產量很低，一車難求。

Litespeed是鈦合金車架的鼻祖，代表了世界頂級的鈦合金加工技術，就連NASA“好奇號”火星探測器上的轉向懸掛係統，也有Litespeed的一份功勞。

Litespeed在90年代時征戰了包括環法在內的一係列頂級賽事，鈦合金相較鋼材和鋁材有著十分明顯的優勢，Litespeed一度叱吒風雲，成為美國最大的頂級自行車製造商，但如今比賽用車基本被碳纖維壟斷，高手過招都在毫厘之間，頂級車手對輕量化和高剛性的苛刻需求使得碳纖維成為必然選擇，至於說耐用性，質感美感等要素，根本就不在賽事車考慮範圍。賽事的廣告效應使得碳纖維備受熱捧，給人高端先進的印象。如今大部分品牌都是采用入門車型用鋁合金，中高端車型用碳纖維的產品劃分，似乎已然忘記了鈦合金這種極為優越的材料。

畢竟不是所有騎手都要比賽，一輛自行車的好壞不單單是“快”這一個維度，兼顧輕量之餘，質感、舒適、耐用，不也是我們喜聞樂見的嗎？對於不必克克計較的民用車來說，鈦合金綜合性能比碳纖維更出色！鈦合金是一種優越的航空材料，重量輕，剛性高且富有韌性，能夠吸附震動，騎行舒適，綜合性能全麵優於鋁合金和鋼材。相比碳纖維，鈦合金的輕量化和剛性稍遜，但耐用性高出一大截，不存在老化的問題，幾乎不用保養，彌久如新。而鈦合金極高的耐腐蝕性使得車架不必上漆，鈦金屬的原色光澤搭配拋光或拉絲工藝十分迷人。

限製鈦合金普及的主要原因是鈦的冶煉難度高，原材料昂貴，加上鈦的焊接加工難度數倍於鋼材和鋁材，掌握成熟鈦合金加工技術的廠家非常少。一副車架僅僅是使用了鈦合金，便已是一大賣點了。由於加工難度高，市麵大部分鈦合金車架幾乎都沒有什麼技術含量，在鋁合金或鋼材車架上非常成熟的抽管、成型等工藝在鈦合金車架上的缺失，導致了材料優勢被落後的工藝所抹平，重量上相比鋁合金毫無優勢。

車架上每根管材所承擔的應力完全不同，因此根據應力分布調整管材形狀和厚度，能顯著改善車架的強度並降低重量。Litespeed是世界上極少數有實力加工6AL/4V鈦合金的廠家。6AL/4V鈦合金相比3AL/2.5V鈦合金抗拉伸強度高出一倍有餘，但也更脆更難加工，而3AL/2.5V擁有韌性的優勢，Litespeed將兩種鈦合金分別用於不同的部位，兼顧了剛性與舒適度。工藝上Litespeed使用多層抽管技術降低重量，並用液壓成型打造不同用途的多邊形管，有的擁有更好的抗彎折性能，有的擁有更好的彈性，有的是為了降低風阻。Litespeed根據應力計算使用了不同的材料、管型、厚度的鈦管靈活打造車架的不同部分，達到高剛性和輕量化相結合，充分發揮鈦合金的優勢。

Litespeed也有生產碳纖維車型，不過市麵上碳纖維車型的選擇很多，鈦合金才是Litespeed的優勢和特色，比較推薦的硬尾車型是新出“Ah:wi”和經典的“Citico”，使用了6Al/4V鈦合金與多邊形管材等看家技術，車架售價在兩萬元左右，適合追求性能和質感的車友。而“Pinhoti”、“Pisgah”使用的是圓管，勝在美感，性能上相比前者稍低，售價也低不少。軟尾車型“Sewanee”的單轉點懸架設計比較傳統，相比虛擬轉點設計的車架踩踏剛性稍遜，需要搭載具有“踩踏平台”的避震內膽方有更好的表現。

Litespeed由Lynskey家族創立，Lynskey同樣也是頂級鈦合金自行車廠商，無論是技術還是設計都淵源頗深，有興趣的車友可以自行去了解。

Santa Cruz是美國頂級山地車品牌，創立於1993年，車友給它起了個綽號“三條褲子”。雖然是後起之秀，Santa Cruz一直活躍在世界一線山地車賽事中，其冠名車隊Santa Cruz Syndicate是速降世界杯賽冠軍領獎台的常客，Santa Cruz的VPP懸掛係統是公認最優秀的後避震係統之一。

Santa Cruz的車型完全為賽事而生，根據不同的山地車賽事開發了不同避震行程的車型，避震行程從100-220mm不等，硬尾到軟尾，完整涵蓋了所有品類的山地車型。避震行程並非越長越高端，一般來說，避震係統行程越長，整車重量也越大，根據不同的烈度需要選擇合適的車型才最明智。比如從高坡往下衝的速降（DH）賽事就需要200mm以上的避震行程才能起到良好的緩衝作用，堅固性也很重要，重量倒是其次的；林道（Trail）越野賽隻需120mm的避震行程即可很好應對，行程太長反而影響踩踏效率；普通愛好者用100mm行程的硬尾車型足以應付一切城市坑窪路段和輕度越野。同級別中，硬尾車最輕，且踩踏效率最高。

Santa Cruz區分車架檔次的主要是材料和懸掛係統中避震內膽的規格，Santa Cruz每種車型下麵一般都分為入門的鋁合金版本和碳纖維版本，碳纖維又分為普通的“C”版和頂級的“CC”版。“CC”版本相較“C”版，碳纖維的模量更高，車架更輕剛性更強。避震內膽是可以更換的零部件，每種內膽都有不同的壓縮曲線，對應於不同體重和不同賽事需求，隻有適合自己才是最好的。

碳纖維擁有輕量化和高強度的絕對優勢，這對競賽至關重要，所以賽場已經被碳纖維車型壟斷了。鋁合金車架雖然價格低，但對於非職業車手來說，未必就比不上碳纖維。騎山地車難免磕碰摔車，碳纖維雖然以強悍著稱，纖維方向的拉伸強度極高，但剪斷強度卻很低，這種各向異性的特點導致其應對個別方向的磕碰時會比較脆弱，且內部損壞後外表未必能看出來，所以碳纖維車型每次摔車後都需要用專業儀器檢測車架，確保內部結構沒有損壞才能繼續使用。而鋁合金就相對皮實耐用，而且價格也親民得多了，選擇與自己用途匹配的車型才是最明智的。

軟尾車即帶有後避震的車型，如今專業賽事基本被軟尾車統治，軟尾車為了更快通過障礙而生，前後懸掛可以讓車輪盡可能貼服在地麵保證車輛的操控，遇到障礙能將衝撞的動能轉化為彈性勢能，保持車輛的速度不會大幅降低，至於舒適，那隻是軟尾車的副產品。後懸掛裝置雖好，但路麵的衝撞和踩踏時的力都是垂直方向的，原始的避震裝置不能夠分辨出來，會浪費了踩踏的力道。

軟尾車的一個行業難題就是如何解決這種踩踏泄力，為此有不少裝置被發明出來，VPP（虛擬轉點係統）後懸掛是其中踩踏剛性最好的設計之一。常見的懸掛結構為單轉點，後輪在避震行程中圍繞著單個樞紐旋轉，軌跡為圓弧；而VPP通過多組連杆，後輪避震行程中圍繞旋轉的樞紐並非實體，而是虛擬且變化的，後輪軌跡並非圓弧，虛擬轉點因此而得名，VPP正是Santa Cruz的招牌。

VPP懸掛的原理十分巧妙，簡單來說是運用了踩踏的力量去限製避震係統的動作，當用力踩踏踏板的時候，繃緊的鏈條會緊緊拉扯後輪，使得避震係統暫時失效，保證踩踏剛性；而當不踩踏的時候，避震器能夠高靈敏地進行避震動作。但沒有哪種懸掛係統是十全十美的，VPP也不例外，首先是避震器工作時後輪抬升會拉扯鏈條，引起踏板回轉，這種體驗並不舒適；二是在踩踏過程中避震係統也失效了，VPP便是依靠此原理提高踩踏剛性的，這是硬幣的兩麵，VPP無法兼顧的矛盾；三是結構複雜，連杆多，維護性和重量上沒有優勢。目前使用VPP懸掛係統的還有另一家叫Intense的山地車廠家，篇幅所限，有興趣的車友可以自行去了解。

Santa Cruz的軟尾車型根據避震行程100-220mm分了多款車型。“Blur”行程100mm，重量隻有10公斤左右，定位輕度越野(XC)；“Tallboy”行程110mm，定位林道越野車(Trail)；“Hightower”行程135mm，“Bronson”行程150mm，定位全地形車(AM)，“Nomad”行程170mm，定位Enduro賽事，Enduro車型是近年來十分火熱的山地車品類；而Santa Cruz最傳奇的明星車型當屬“V10”，行程超過200mm，定位速降車(DH)，V10是贏得最多速降世界杯冠軍的車型之一，越是長的行程，VPP係統越是利大於弊，踩踏優勢越能發揮得淋漓盡致。

“Highball”、“Chameleon”是Santa Cruz旗下的硬尾車型，用於低烈度的越野，也很適合城市代步。硬尾車型不存在踩踏泄力的問題，結構簡單結實易打理，重量最輕，價格最低，是普通愛好者的明智選擇。

Santa Cruz售價高冷，鋁合金硬尾車型也要萬元起步，軟尾車型兩萬起步，頂級賽事版本更是接近六位數，屬於專業的小眾品牌，適合競技水平較高的專業愛好者，建議找有資質的代理渠道購買 。

Specialized創立於1974年，世界自行車龍頭企業，英文原意為“專業”，由於LOGO圖標是閃電的形狀，國內車友多稱其為“閃電”。經常看各類自行車賽事的車友一定對印有S-WORKS標誌的戰車格外眼熟。S-WORKS是Specialized Works的縮寫，意為“專業作品”，是專為職業車手打造的神兵利器，拿下過幾乎所有有分量的自行車賽事冠軍。Specialized產品線齊全，從入門到專業車型都有布局。

硬尾車型結構簡單工藝成熟，堅固的車身耐用且踩踏效率高，適合大部分車友，國際大牌的入門車型同價位上套件配置上往往不如國內品牌，顯得“性價比低”，不過在焊接工藝、材料技術、車架幾何、品控措施等方麵，大品牌自有其優勢，售後保障也更到位。

值得強調的是，對於兩三千元以上的車型來說，對騎行感受影響最大的是車架而不是套件配置，三千元價位段的PITCH係列和四千元以上價位段的ROCKHOPPER都是不錯的入門級選擇，分別為27.5寸輪徑和29寸輪徑，搭載的27速變速器和油壓碟刹的配置雖無亮點，但也均衡夠用。車架使用曆經賽場考驗的競賽幾何，全係使用閃電的輕量化A1高品質鋁合金，相對於市麵上很多賣點隻有配置的自行車，閃電的入門車型並不缺乏性價比。

目前市麵上27.5寸輪徑的車型為主流，操控性好重量適中，適合大部分人選購；而個子較高的車友更適合選擇29寸輪徑車型，各種比賽和實驗都證明其綜合性能更好，通過性強、滾阻低、速度快。新晉的29寸已經和主流的27.5寸分庭抗禮，至於過去流行的26寸的車型，現在賽場上幾乎沒有車手使用了，中高端品牌大多已經開始放棄26寸車型，僅在專為女性打造的車型上保留。

專業賽場基本被軟尾統治，作為征戰各大賽事的龍頭大哥，閃電S-WORKS軟尾戰車一向是自行車技術的風向標，多年來一直使用其引以為傲的“FSR”懸架係統。FSR懸掛是獨立於刹車和鏈條的力量工作的，這與虛擬轉點的設計截然相反，好處是避震器動作時不會拉扯鏈條導致踏板回退，但在踩踏剛性上不如虛擬轉點。與TREK的做法類似，閃電也選擇在內膽下功夫，開發出“Brain”智能避震內膽來彌補懸掛在踩踏剛性上的劣勢。

懸掛係統和內膽相輔相成，“Brain”智能避震內膽是閃電軟尾車型的招牌，它的慣性閥門技術能夠分辨車手的踩踏力和地麵顛簸的衝擊力，在平順路麵上鎖變硬，獲得更佳的踩踏效率，而在顛簸路麵自動開啟，提供更佳的操控性。“Brain”內膽技術已經發展十餘年，靈敏度得到很高的提升，閃電對這項技術充滿信心，近年來閃電頂級車架已經開始簡化“FSR”懸掛，去除了作用較小的連杆，整個避震係統將更加依賴“Brain”內膽，輕量化更進一步，這可能是軟尾車型的下個風向標。

“EPIC”係列是行程100mm帶軟尾的XC賽車，XC賽事過去本來是硬尾車的天下，但近幾年已經被短行程的軟尾車統治，簡化了FSR懸掛的軟尾EPIC在重量上不遜於硬尾車型，隻有11公斤左右，這是它得以取代硬尾車的重要原因，“Brain”避震係統加持使EPIC成為舒適且快速的XC利器。“STUMPJUMPER”擁有完整的FSR懸掛，避震行程150mm，為Trail林道車；“Enduro”係列看名字就知道是為Enduro賽事打造，行程170mm，“X-Wing”上管的特殊設計保證了輕量化與強度的統一。

閃電自行車無論網購還是實體店購買都比較方便，與崔克在定位上非常類似，難分高下，購買時可以多參照兩家的競品，選擇適合自己的車型。

誰能想到美國最大的自行車廠商TREK居然起源於一個農村穀倉，經過四十多年發展，TREK成為世界自行車龍頭企業，擁有全球最大的經銷商網絡，崔克能生產最頂級的賽車，同時也開發出不少適合大眾購買的車型，每款車型都影響著自行車的技術走勢。

TREK的看家本領是OCLV （最適度的緊壓、低空洞的縮寫）碳纖維技術，衍生出的OCLV Mountain是專為山地車打造的碳纖維。眾所周知碳纖維的拉伸強度很高，但剪斷強度低，發生碰撞時，強度甚至比不上鋁合金。在亂石林立的郊外，磕碰摔車難以避免，抗摔性差可以說是碳纖維車架的痛點。OCLV Mountain使用不同的複合材料堆疊，讓車架具備更好的彈性，在撞擊後依然能保持良好的負載能力，在容易發生撞擊的部位表麵還搭載了“碳裝甲”，這是一種彈性保護層，讓抗撞擊性能有成倍的提高。

TREK命名規則為車型+數字，數字越大配置越高。硬尾車型款式豐富，2000元起步的入門級Marlin係列讓入門車友也能騎上崔克車，但其配置乏善可陳，在這個價位並不具備競爭力；5000元以上價位段的X-CALIBER升級了鋁合金材質工藝，液壓成型和抽管技術的加入使得重量有所降低，強度提升，車架使用了更專業的競賽級幾何，開始具備一定的專業性；Superfly是TREK最高端的硬尾鋁合金車型，多段冷壓處理的鋁合金在強度上更上一層樓，但其高達萬元的售價已經能購買到其他品牌不錯的碳纖維車型了。

Procaliber是TREK的頂級硬尾車型，搭載OCLV Mountain碳纖維，開創性地搭載了用於自家旗艦公路車的IsoSpeed斷開器技術，該技術的大致原理是將後叉與座管分離，可產生11mm的行程，類似軟尾，使震動消解於整個車架中，在不影響車架踩踏剛性且不增加額外重量的情況下，將硬尾山地車的舒適性提高到新的層次。

TREK軟尾車型的特色之一是使用ABP懸架係統，這是一種改良的單轉點結構，這種懸架技術最大的優點是能很大程度避免刹車對避震器的幹擾。一般車型後避震懸架在動作時後三角相對後軸會有一定旋轉角度，而刹車時後軸與後三角被刹車係統捆綁鎖死，無法再相對旋轉，導致避震器運行受阻，這種現象稱為刹車幹擾。ABP懸掛係統的後三角並非焊死的固定三角形，無論刹車與否，連接後軸的兩根支架都可以自由轉動，因此避免了刹車幹擾。

單轉點結構無法避免踩踏泄力的情況，踩踏剛性不如虛擬轉點結構，不過懸掛結構做不到的能交給避震內膽來解決。TREK與賽車避震設計領導者Penske、 FOX 合作開發了“RE:aktiv”避震內膽技術，這種內膽技術可兼顧踩踏剛性和避震的靈敏性，彌補了TREK軟尾懸掛係統上的短板。

TREK軟尾車型根據不同賽事劃分出不同車型，頂級廠家基本都采用這種分類法。按照行程從低到高為"Top Fuel"、"Fuel EX"、“Full Stache”、“Remedy”和“Slash”。Trek不同軟尾的車架懸掛機構是基本相同的，但車架的堅固程度、輪徑尺寸、幾何會根據比賽需要作出了一些調整，總的來說，行程小的車型重量輕，行程大的車型堅固性更高但重量也更大。軟尾車型皆屬於高端係列，單個內膽便要幾千元，鋁合金基礎款售價兩萬元左右，碳纖維版本基本都在三萬以上，型號尾數為9.9的為旗艦中的旗艦，售價在七到九萬元左右，非尋常愛好者的玩物。

TREK的品控優秀，即便是入門車型的車架也采取有限終身質保，且無論是網購還是去實體店購買，相對那些連中文官網都沒有的高冷歐美品牌可要方便得多。較大城市基本都有TREK的專賣店，買之前不妨先去看看。

Scott品牌1958年成立於美國，是個“不務正業”的公司，折騰滑雪杖起家，在70年代造起了摩托，後來又搞起了自行車，然後便一發不可收拾。無論是公路車的環法賽場，還是頂級山地車賽事，Scott車隊均取得十分優異的成績。Scott的輕量化技術在業內首屈一指，多次打破最輕車架記錄。

Scott產品定位中高端，入門產品價格都在萬元以上，尾綴為“Worldcup”的是Scott山地賽車中的旗艦競賽版本，售價常常突破七八萬元，Scott敢於如此定價與其優異的賽事成績是分不開的，旗下車手尼諾·舒爾特是山地車賽事多年的霸主，尼諾戰車自然也備受追捧。

“Scale”係列是Scott旗下的傳奇硬尾車型，大神尼諾用這款車型統治XC賽事，Scott獨有的HMX碳纖維技術以輕量化和舒適性著稱。雖然沒有後避震，但其“SDS”後叉吸震技術可以起到吸附高頻震動的能力，這對硬尾車型來說是個很大的加分項，因此相對於鋁合金版本，更推薦購買碳纖維版本。

“Spark”係列是帶有軟尾的XC賽車，得益於Scott領先的輕量化技術，用於賽事的旗艦版本Spark RC 900 Worldcup車架重量不足1800g，是最輕的軟尾車型，甚至比很多硬尾車架還輕。“Spark”避震係統能夠直接在行進中一鍵調節前後避震器到全開、半開、關閉三種模式，非常便利，在需要踩踏時及時鎖死避震器，這對職業車手來說是最後衝刺的大殺器。

“Genius”定位Trail林道車，避震行程150mm，“Gambler”定位速降，避震行程200mm，同樣帶有可以一鍵控製前後避震器開合的控製係統。但要注意的是，軟尾車架不如硬尾的剛性車架堅固，若是沒有避震器的緩衝，遇到巨大衝擊時鎖死避震器，將對車架或者避震器造成很大損害，建議不要經常處於鎖死狀態。

Scott已經進入中國市場，每個省份皆有幾家靠譜的代理門店，可以購買到官方授權的正品行貨。

Giant捷安特是世界最大的自行車廠商，捷安特可不單純是靠走量取勝，能做到今天的規模，與其世界一流的研發、工藝、品控以及全產業鏈整合能力分不開。對於國內消費者來說，捷安特是國際一線品牌中最有性價比的，在萬元價位內捷安特是不得不考慮品牌。

捷安特車型眾多，命名規則也讓人摸不清頭腦，總的來說，數字越小，定位越高；如果有“Advanced”、“Pro”、“SL”的標識，則更進一步。舉個例子，入門級車型使用三位數，Rincon 800比RINCON 820配置更高，但依然是一個檔次的；旗艦級車型使用個位數，Glory 0比Glory 1配置更高，如果是XTC Advanced SL0這樣超長的命名，尾數極小，那基本上是旗艦中的旗艦了。

硬尾車型中，ATX是最經典的入門車型，定位於混合路麵，使用捷安特引以為傲的“Aluxx”鋁合金技術打造，相比普通的6061鋁合金強度高出30%，捷安特的焊接工藝和管材成型工藝爐火純青，雖然是入門級車型，也運用了有限元素分析法設計車架，多段抽管技術有效減輕車架重量，同時強化後管壁支撐強度，增加管壁吸震性能，達到較高的剛性重量比。不過其中6係7係較為老舊，26寸輪徑已然過時；8係升級為內走線和27.5寸輪徑，選購時還是建議買新不買舊。

“XTC”係列是捷安特硬尾的進階係列，定位於山野林道，使用競賽幾何，分為鋁合金和碳纖維版本，從兩三千到幾萬元價位皆有分布，幾何結構沒有多少差別，不同價位主要在車架材質，前叉、套件、輪組上有差距，不過無論在哪個價位上，捷安特的配置相比國外品牌都要更厚道一些。

捷安特的軟尾車型在國內比較少見，但不乏精品。其“Maestro”懸掛係統也屬於虛擬轉點的一種改良，擁有出色的踩踏效率，幫助捷安特工廠山地車隊斬獲無數榮耀。用於速降賽的“Glory”係列、用於Enduro賽事的“Reign”係列、定位Trail林道車的“Trance”係列、輕量化軟尾XC車型“Anthem”係列都是賽場上極負盛名的車型。

捷安特自行車是很多車友入門的第一輛自行車，也是不少頂級車手選擇的終極戰駒。捷安特無論在規模、技術實力或是賽場成績，都處在國際一線水平。捷安特龐大的銷售渠道更是得天獨厚的優勢，全國超過三千家門店，無論購買還是維修保養、升級都是最方便的。捷安特車型覆蓋麵極廣，無論男女老少，無論入門或專業，皆能找到合適自己的車型，但一般規模不大的門店內未必有高端型號或合適尺碼的備貨，可以在捷安特官網查找自己心儀的車型，在門店下定金訂購，也推薦在網上的旗艦店購買選擇配送到門店，讓門店師傅安裝調教。

Cannondale是美國中高端自行車製造商，音譯過來像是“佳能戴爾”，車友們經常調侃其為“相機電腦”。這家公司可謂自行車界的一股清流，除了名字有趣外，它總有天馬行空的設計，且不乏精品，無論是環法比賽還是頂級山地車賽事中都能見到其身影。其山地車最大的特色就是采用“Lefty左撇子”前叉，在千篇一律的山地車設計中別具一格。

從2000年Cannondale第一支“Lefty”前叉推出以來，這種隻有左半邊的前叉一直伴隨著讚美與質疑。隻有半邊的設計使得重量比傳統前叉幾乎下降了一半，這種公斤級別的減重對於克克計較的山地車手具有不可抗拒的吸引力。不過任誰也會懷疑這種隻有半邊的前叉是否牢固，但如今已經是這種技術推出的第19個年頭了，“Lefty左撇子”已經證實了自己可堪重任（第一代摩拜單車用的就是類似左撇子前後叉，當然摩拜上的是硬叉），現在爭論的焦點又發展到：Lefty到底是不是市場上剛性最好的前叉？

當問出這樣的問題時，Cannondale已經贏了，畢竟Lefty隻有別人一半的重量，不能再要求更多，可Lefty仍不斷給人驚喜。因為“Lefty”前叉是單軸的，相比傳統的雙軸前叉，擁有一個旋轉自由度，可保證遇到側向障礙時避震活塞能輕微旋轉，從而更平滑地完成收縮動作，而非生硬的摩擦。這種以柔克剛的技術原理使其擁有更高的舒適性和耐用性。至於是不是剛性最好的前叉，似乎已經不那麼重要。但這個旋轉的自由度也會降低車輛軌跡的可預測性和操控性，屬於一個硬幣的兩麵，不可避免，且低頭時發現隻有半邊前叉的奇怪感受，需要一定時間來適應。

如今高端車型已被碳纖維材料統治，鋁合金似乎和低端廉價劃上等號，但Cannondale是個例外，創造出許多鋁合金車架的傳奇。其招牌的雙通平滑焊技術能消除傳統焊接車架上的應力集中點和應力弱點，焊接後進行熱處理，車架硬度達到T6水平。其多款車架被譽為“鋁架之王”，完全不遜於普通碳纖維，號稱“剛性似碳，便宜一半”，選擇其鋁合金版時沒有其他品牌那樣墜入低端的落差感。山地車中，其“Trail”係列就是十分優秀的入門硬尾車型，車架輕盈，根據配置的不同，兩千到八千元價位，型號尾數為1-6，尾數越小，配置就越高。

而其碳纖維也是黑科技滿滿，使用軍用防彈纖維與高模固化纖維網搭配，強度極高，“F-S1”為頂級硬尾係列，除了升級為碳纖維車架外，不對稱偏置傳動，“F-S1”分為高模量碳纖維版和普通碳纖維版，旗艦版本車架重量隻有900克，搭載輕一半的左撇子前叉，可謂是終極輕量化XC戰車。其軟尾產品線和其他品牌類似，以避震行程來劃分車型，其中“SCALPEL手術刀”係列十分有名。Cannondal不在網絡上銷售，需要在其品牌專賣店或有資質的車店購買。

Cannondale是美國中高端自行車製造商，音譯過來像是“佳能戴爾”，車友們經常調侃其為“相機電腦”。這家公司可謂自行車界的一股清流，除了名字有趣外，它總有天馬行空的設計，且不乏精品，無論是環法比賽還是頂級山地車賽事中都能見到其身影。其山地車最大的特色就是采用“Lefty左撇子”前叉，在千篇一律的山地車設計中別具一格。

從2000年Cannondale第一支“Lefty”前叉推出以來，這種隻有左半邊的前叉一直伴隨著讚美與質疑。隻有半邊的設計使得重量比傳統前叉幾乎下降了一半，這種公斤級別的減重對於克克計較的山地車手具有不可抗拒的吸引力。不過任誰也會懷疑這種隻有半邊的前叉是否牢固，但如今已經是這種技術推出的第19個年頭了，“Lefty左撇子”已經證實了自己可堪重任（第一代摩拜單車用的就是類似左撇子前後叉，當然摩拜上的是硬叉），現在爭論的焦點又發展到：Lefty到底是不是市場上剛性最好的前叉？

當問出這樣的問題時，Cannondale已經贏了，畢竟Lefty隻有別人一半的重量，不能再要求更多，可Lefty仍不斷給人驚喜。因為“Lefty”前叉是單軸的，相比傳統的雙軸前叉，擁有一個旋轉自由度，可保證遇到側向障礙時避震活塞能輕微旋轉，從而更平滑地完成收縮動作，而非生硬的摩擦。這種以柔克剛的技術原理使其擁有更高的舒適性和耐用性。至於是不是剛性最好的前叉，似乎已經不那麼重要。但這個旋轉的自由度也會降低車輛軌跡的可預測性和操控性，屬於一個硬幣的兩麵，不可避免，且低頭時發現隻有半邊前叉的奇怪感受，需要一定時間來適應。

如今高端車型已被碳纖維材料統治，鋁合金似乎和低端廉價劃上等號，但Cannondale是個例外，創造出許多鋁合金車架的傳奇。其招牌的雙通平滑焊技術能消除傳統焊接車架上的應力集中點和應力弱點，焊接後進行熱處理，車架硬度達到T6水平。其多款車架被譽為“鋁架之王”，完全不遜於普通碳纖維，號稱“剛性似碳，便宜一半”，選擇其鋁合金版時沒有其他品牌那樣墜入低端的落差感。山地車中，其“Trail”係列就是十分優秀的入門硬尾車型，車架輕盈，根據配置的不同，兩千到八千元價位，型號尾數為1-6，尾數越小，配置就越高。

而其碳纖維也是黑科技滿滿，使用軍用防彈纖維與高模固化纖維網搭配，強度極高，“F-S1”為頂級硬尾係列，除了升級為碳纖維車架外，不對稱偏置傳動，“F-S1”分為高模量碳纖維版和普通碳纖維版，旗艦版本車架重量隻有900克，搭載輕一半的左撇子前叉，可謂是終極輕量化XC戰車。其軟尾產品線和其他品牌類似，以避震行程來劃分車型，其中“SCALPEL手術刀”係列十分有名。Cannondal不在網絡上銷售，需要在其品牌專賣店或有資質的車店購買。

Cannondale是美國中高端自行車製造商，音譯過來像是“佳能戴爾”，車友們經常調侃其為“相機電腦”。這家公司可謂自行車界的一股清流，除了名字有趣外，它總有天馬行空的設計，且不乏精品，無論是環法比賽還是頂級山地車賽事中都能見到其身影。其山地車最大的特色就是采用“Lefty左撇子”前叉，在千篇一律的山地車設計中別具一格。

從2000年Cannondale第一支“Lefty”前叉推出以來，這種隻有左半邊的前叉一直伴隨著讚美與質疑。隻有半邊的設計使得重量比傳統前叉幾乎下降了一半，這種公斤級別的減重對於克克計較的山地車手具有不可抗拒的吸引力。不過任誰也會懷疑這種隻有半邊的前叉是否牢固，但如今已經是這種技術推出的第19個年頭了，“Lefty左撇子”已經證實了自己可堪重任（第一代摩拜單車用的就是類似左撇子前後叉，當然摩拜上的是硬叉），現在爭論的焦點又發展到：Lefty到底是不是市場上剛性最好的前叉？

當問出這樣的問題時，Cannondale已經贏了，畢竟Lefty隻有別人一半的重量，不能再要求更多，可Lefty仍不斷給人驚喜。因為“Lefty”前叉是單軸的，相比傳統的雙軸前叉，擁有一個旋轉自由度，可保證遇到側向障礙時避震活塞能輕微旋轉，從而更平滑地完成收縮動作，而非生硬的摩擦。這種以柔克剛的技術原理使其擁有更高的舒適性和耐用性。至於是不是剛性最好的前叉，似乎已經不那麼重要。但這個旋轉的自由度也會降低車輛軌跡的可預測性和操控性，屬於一個硬幣的兩麵，不可避免，且低頭時發現隻有半邊前叉的奇怪感受，需要一定時間來適應。

如今高端車型已被碳纖維材料統治，鋁合金似乎和低端廉價劃上等號，但Cannondale是個例外，創造出許多鋁合金車架的傳奇。其招牌的雙通平滑焊技術能消除傳統焊接車架上的應力集中點和應力弱點，焊接後進行熱處理，車架硬度達到T6水平。其多款車架被譽為“鋁架之王”，完全不遜於普通碳纖維，號稱“剛性似碳，便宜一半”，選擇其鋁合金版時沒有其他品牌那樣墜入低端的落差感。山地車中，其“Trail”係列就是十分優秀的入門硬尾車型，車架輕盈，根據配置的不同，兩千到八千元價位，型號尾數為1-6，尾數越小，配置就越高。

而其碳纖維也是黑科技滿滿，使用軍用防彈纖維與高模固化纖維網搭配，強度極高，“F-S1”為頂級硬尾係列，除了升級為碳纖維車架外，不對稱偏置傳動，“F-S1”分為高模量碳纖維版和普通碳纖維版，旗艦版本車架重量隻有900克，搭載輕一半的左撇子前叉，可謂是終極輕量化XC戰車。其軟尾產品線和其他品牌類似，以避震行程來劃分車型，其中“SCALPEL手術刀”係列十分有名。Cannondal不在網絡上銷售，需要在其品牌專賣店或有資質的車店購買。

深圳市喜德盛自行車有限公司於1995年成立，商標為XDS，是國內最大的自行車生產廠家之一，整車年產量超過500萬，擁有強大的自行車製造工廠，多年來為國際大牌代工生產高端碳纖維自行車，在國內乃至全世界都十分有名。工藝優勢和產能優勢的聚集，使其品質可靠，性價比出眾。

如今自行車已經不單單是一個代步工具，自行車運動發展成為健康文化。喜德盛不遺餘力地推廣讚助山地賽事，自建UCI國際標準山地車賽道，擁有“自行車生態主題公園”廠區，吸引了眾多資深車友。

喜德盛的鋁合金車架技術頗為成熟，與中南大學聯合研發的X6鋁合金材質比普通6061鋁合金更輕更強，采用多層抽管工藝，在車架應力弱的部位抽管可降低車架重量，液壓成型技術打造的複雜管材可應付不同車架部位複雜的受力情況，其平焊技術使焊接處銜接過渡平滑自然，奠定了其產品在中低價位段極高的性價比優勢，這裏所謂的性價比不單指配置，更是工藝和質量上的。

喜德盛同時也是全球著名的碳纖維自行車製造商，下設碳纖維製造公司，能生產T800,T1000級別碳纖維整車，其碳纖維產品與不少售價高高在上的國際品牌出自同一平台，如果想用較低的價格嚐鮮高品質碳纖維自行車，那喜德盛是不得不考慮的品牌。其“21周年紀念版”山地車使用T1000碳纖維打造，整車8.5公斤！在全價位段都難逢敵手，讓人對其設計製造與整合能力刮目相看。近兩萬元的售價也許在路人看來已經相當昂貴，但熟悉套件和輪組的車友一看就知道這款車不單是為了炫技，全身搭載的都是一線品牌的旗艦配置，雖然並不便宜，但依然誠意滿滿。

當然中低價位仍然是目前喜德盛的主打，高端車型叫好不叫座幾乎是大多數中國品牌在短時間內難以克服的困境。最入門的是“逐日”係列，定位與美利達勇士係列類似，多為比較過時的26寸車型，更推薦售價相近的“英雄”係列，平台經過升級，更加專業，全係為27.5寸輪徑。

“俠客”係列與“傳奇”係列皆為進階級山地車。俠客係列的設計更偏向山地越野，化繁就簡，使用單速牙盤搭配後11速變速係統，單盤傳動已經是專業山地車的大勢所趨；而傳奇係列更偏向城市混合路麵，傳奇800使用X7鋁合金打造，7係鋁合金定位比6係高，其更輕更硬，踩踏更有優勢，搭配22速變速器，速度比俠客會快上不少，盡管7係車架韌性不如6係好，但在城市混合路麵上，這並不算什麼缺點。

“山霸”係列是喜德盛的碳纖維旗艦硬尾，把優質碳纖維整車拉至萬元價位內，T800級別的碳纖維的性能無需贅言，但車架的高成本導致其餘配置與價格僅一半“俠客”係列基本相同，後續仍有不少升級空間。

喜德盛門店眾多，網購渠道也常有較大優惠，適合追求性價比的車友。

Giant捷安特是世界最大的自行車廠商，捷安特可不單純是靠走量取勝，能做到今天的規模，與其世界一流的研發、工藝、品控以及全產業鏈整合能力分不開。對於國內消費者來說，捷安特是國際一線品牌中最有性價比的，在萬元價位內捷安特是不得不考慮品牌。

捷安特車型眾多，命名規則也讓人摸不清頭腦，總的來說，數字越小，定位越高；如果有“Advanced”、“Pro”、“SL”的標識，則更進一步。舉個例子，入門級車型使用三位數，Rincon 800比RINCON 820配置更高，但依然是一個檔次的；旗艦級車型使用個位數，Glory 0比Glory 1配置更高，如果是XTC Advanced SL0這樣超長的命名，尾數極小，那基本上是旗艦中的旗艦了。

硬尾車型中，ATX是最經典的入門車型，定位於混合路麵，使用捷安特引以為傲的“Aluxx”鋁合金技術打造，相比普通的6061鋁合金強度高出30%，捷安特的焊接工藝和管材成型工藝爐火純青，雖然是入門級車型，也運用了有限元素分析法設計車架，多段抽管技術有效減輕車架重量，同時強化後管壁支撐強度，增加管壁吸震性能，達到較高的剛性重量比。不過其中6係7係較為老舊，26寸輪徑已然過時；8係升級為內走線和27.5寸輪徑，選購時還是建議買新不買舊。

“XTC”係列是捷安特硬尾的進階係列，定位於山野林道，使用競賽幾何，分為鋁合金和碳纖維版本，從兩三千到幾萬元價位皆有分布，幾何結構沒有多少差別，不同價位主要在車架材質，前叉、套件、輪組上有差距，不過無論在哪個價位上，捷安特的配置相比國外品牌都要更厚道一些。

捷安特的軟尾車型在國內比較少見，但不乏精品。其“Maestro”懸掛係統也屬於虛擬轉點的一種改良，擁有出色的踩踏效率，幫助捷安特工廠山地車隊斬獲無數榮耀。用於速降賽的“Glory”係列、用於Enduro賽事的“Reign”係列、定位Trail林道車的“Trance”係列、輕量化軟尾XC車型“Anthem”係列都是賽場上極負盛名的車型。

捷安特自行車是很多車友入門的第一輛自行車，也是不少頂級車手選擇的終極戰駒。捷安特無論在規模、技術實力或是賽場成績，都處在國際一線水平。捷安特龐大的銷售渠道更是得天獨厚的優勢，全國超過三千家門店，無論購買還是維修保養、升級都是最方便的。捷安特車型覆蓋麵極廣，無論男女老少，無論入門或專業，皆能找到合適自己的車型，但一般規模不大的門店內未必有高端型號或合適尺碼的備貨，可以在捷安特官網查找自己心儀的車型，在門店下定金訂購，也推薦在網上的旗艦店購買選擇配送到門店，讓門店師傅安裝調教。

深圳市喜德盛自行車有限公司於1995年成立，商標為XDS，是國內最大的自行車生產廠家之一，整車年產量超過500萬，擁有強大的自行車製造工廠，多年來為國際大牌代工生產高端碳纖維自行車，在國內乃至全世界都十分有名。工藝優勢和產能優勢的聚集，使其品質可靠，性價比出眾。

如今自行車已經不單單是一個代步工具，自行車運動發展成為健康文化。喜德盛不遺餘力地推廣讚助山地賽事，自建UCI國際標準山地車賽道，擁有“自行車生態主題公園”廠區，吸引了眾多資深車友。

喜德盛的鋁合金車架技術頗為成熟，與中南大學聯合研發的X6鋁合金材質比普通6061鋁合金更輕更強，采用多層抽管工藝，在車架應力弱的部位抽管可降低車架重量，液壓成型技術打造的複雜管材可應付不同車架部位複雜的受力情況，其平焊技術使焊接處銜接過渡平滑自然，奠定了其產品在中低價位段極高的性價比優勢，這裏所謂的性價比不單指配置，更是工藝和質量上的。

喜德盛同時也是全球著名的碳纖維自行車製造商，下設碳纖維製造公司，能生產T800,T1000級別碳纖維整車，其碳纖維產品與不少售價高高在上的國際品牌出自同一平台，如果想用較低的價格嚐鮮高品質碳纖維自行車，那喜德盛是不得不考慮的品牌。其“21周年紀念版”山地車使用T1000碳纖維打造，整車8.5公斤！在全價位段都難逢敵手，讓人對其設計製造與整合能力刮目相看。近兩萬元的售價也許在路人看來已經相當昂貴，但熟悉套件和輪組的車友一看就知道這款車不單是為了炫技，全身搭載的都是一線品牌的旗艦配置，雖然並不便宜，但依然誠意滿滿。

當然中低價位仍然是目前喜德盛的主打，高端車型叫好不叫座幾乎是大多數中國品牌在短時間內難以克服的困境。最入門的是“逐日”係列，定位與美利達勇士係列類似，多為比較過時的26寸車型，更推薦售價相近的“英雄”係列，平台經過升級，更加專業，全係為27.5寸輪徑。

“俠客”係列與“傳奇”係列皆為進階級山地車。俠客係列的設計更偏向山地越野，化繁就簡，使用單速牙盤搭配後11速變速係統，單盤傳動已經是專業山地車的大勢所趨；而傳奇係列更偏向城市混合路麵，傳奇800使用X7鋁合金打造，7係鋁合金定位比6係高，其更輕更硬，踩踏更有優勢，搭配22速變速器，速度比俠客會快上不少，盡管7係車架韌性不如6係好，但在城市混合路麵上，這並不算什麼缺點。

“山霸”係列是喜德盛的碳纖維旗艦硬尾，把優質碳纖維整車拉至萬元價位內，T800級別的碳纖維的性能無需贅言，但車架的高成本導致其餘配置與價格僅一半“俠客”係列基本相同，後續仍有不少升級空間。

喜德盛門店眾多，網購渠道也常有較大優惠，適合追求性價比的車友。