专业软尾山地车推荐榜

Santa Cruz是美国顶级山地车品牌，创立于1993年，车友给它起了个绰号“三条裤子”。虽然是后起之秀，Santa Cruz一直活跃在世界一线山地车赛事中，其冠名车队Santa Cruz Syndicate是速降世界杯赛冠军领奖台的常客，Santa Cruz的VPP悬挂系统是公认最优秀的后避震系统之一。

Santa Cruz的车型完全为赛事而生，根据不同的山地车赛事开发了不同避震行程的车型，避震行程从100-220mm不等，硬尾到软尾，完整涵盖了所有品类的山地车型。避震行程并非越长越高端，一般来说，避震系统行程越长，整车重量也越大，根据不同的烈度需要选择合适的车型才最明智。比如从高坡往下冲的速降（DH）赛事就需要200mm以上的避震行程才能起到良好的缓冲作用，坚固性也很重要，重量倒是其次的；林道（Trail）越野赛只需120mm的避震行程即可很好应对，行程太长反而影响踩踏效率；普通爱好者用100mm行程的硬尾车型足以应付一切城市坑洼路段和轻度越野。同级别中，硬尾车最轻，且踩踏效率最高。

Santa Cruz区分车架档次的主要是材料和悬挂系统中避震内胆的规格，Santa Cruz每种车型下面一般都分为入门的铝合金版本和碳纤维版本，碳纤维又分为普通的“C”版和顶级的“CC”版。“CC”版本相较“C”版，碳纤维的模量更高，车架更轻刚性更强。避震内胆是可以更换的零部件，每种内胆都有不同的压缩曲线，对应于不同体重和不同赛事需求，只有适合自己才是最好的。

碳纤维拥有轻量化和高强度的绝对优势，这对竞赛至关重要，所以赛场已经被碳纤维车型垄断了。铝合金车架虽然价格低，但对于非职业车手来说，未必就比不上碳纤维。骑山地车难免磕碰摔车，碳纤维虽然以强悍著称，纤维方向的拉伸强度极高，但剪断强度却很低，这种各向异性的特点导致其应对个别方向的磕碰时会比较脆弱，且内部损坏后外表未必能看出来，所以碳纤维车型每次摔车后都需要用专业仪器检测车架，确保内部结构没有损坏才能继续使用。而铝合金就相对皮实耐用，而且价格也亲民得多了，选择与自己用途匹配的车型才是最明智的。

软尾车即带有后避震的车型，如今专业赛事基本被软尾车统治，软尾车为了更快通过障碍而生，前后悬挂可以让车轮尽可能贴服在地面保证车辆的操控，遇到障碍能将冲撞的动能转化为弹性势能，保持车辆的速度不会大幅降低，至于舒适，那只是软尾车的副产品。后悬挂装置虽好，但路面的冲撞和踩踏时的力都是垂直方向的，原始的避震装置不能够分辨出来，会浪费了踩踏的力道。

软尾车的一个行业难题就是如何解决这种踩踏泄力，为此有不少装置被发明出来，VPP（虚拟转点系统）后悬挂是其中踩踏刚性最好的设计之一。常见的悬挂结构为单转点，后轮在避震行程中围绕着单个枢纽旋转，轨迹为圆弧；而VPP通过多组连杆，后轮避震行程中围绕旋转的枢纽并非实体，而是虚拟且变化的，后轮轨迹并非圆弧，虚拟转点因此而得名，VPP正是Santa Cruz的招牌。

VPP悬挂的原理十分巧妙，简单来说是运用了踩踏的力量去限制避震系统的动作，当用力踩踏踏板的时候，绷紧的链条会紧紧拉扯后轮，使得避震系统暂时失效，保证踩踏刚性；而当不踩踏的时候，避震器能够高灵敏地进行避震动作。但没有哪种悬挂系统是十全十美的，VPP也不例外，首先是避震器工作时后轮抬升会拉扯链条，引起踏板回转，这种体验并不舒适；二是在踩踏过程中避震系统也失效了，VPP便是依靠此原理提高踩踏刚性的，这是硬币的两面，VPP无法兼顾的矛盾；三是结构复杂，连杆多，维护性和重量上没有优势。目前使用VPP悬挂系统的还有另一家叫Intense的山地车厂家，篇幅所限，有兴趣的车友可以自行去了解。

Santa Cruz的软尾车型根据避震行程100-220mm分了多款车型。“Blur”行程100mm，重量只有10公斤左右，定位轻度越野(XC)；“Tallboy”行程110mm，定位林道越野车(Trail)；“Hightower”行程135mm，“Bronson”行程150mm，定位全地形车(AM)，“Nomad”行程170mm，定位Enduro赛事，Enduro车型是近年来十分火热的山地车品类；而Santa Cruz最传奇的明星车型当属“V10”，行程超过200mm，定位速降车(DH)，V10是赢得最多速降世界杯冠军的车型之一，越是长的行程，VPP系统越是利大于弊，踩踏优势越能发挥得淋漓尽致。

“Highball”、“Chameleon”是Santa Cruz旗下的硬尾车型，用于低烈度的越野，也很适合城市代步。硬尾车型不存在踩踏泄力的问题，结构简单结实易打理，重量最轻，价格最低，是普通爱好者的明智选择。

Santa Cruz售价高冷，铝合金硬尾车型也要万元起步，软尾车型两万起步，顶级赛事版本更是接近六位数，属于专业的小众品牌，适合竞技水平较高的专业爱好者，建议找有资质的代理渠道购买 。

YETI创立于1985年，在山地车爱好者心中却带有浓厚的传奇色彩，诞生之初便是各大山地赛事领奖台的常客，但公司命途多舛，90年代被两次收购，直到2001年被YETI的前员工买回，得以重新崛起。YETI是软尾山地车专业户，其“Switch”专利悬挂系统相比Santa Cruz的“VPP”悬挂系统有过之无不及。

软尾车最大的难度在于解决避震系统对踩踏刚性的负面影响，YETI的“Switch”避震系统和Santa Cruz的“VPP”避震系统原理上较为相似，是一种改良的虚拟转点设计，也是用踩踏时链条对后轮的拉扯力限制避震系统工作，踩踏力度越大，对避震系统的限制就越强，因此获得很好的踩踏刚性。但实现的方式不同，YETI创新之处在于使用了与顶级避震内胆厂家FOX合作开发的“Switch Infinity”转点装置来代替笨重的连杆结构，转动更加自由和灵敏。

得益于更加自由的“Switch Infinity”转点装置，“Switch”避震系统工作分为截然不同的前后两个阶段，避震器运行到前半程工作方式类似VPP系统，拥有出色的踩踏刚性，而避震系统一旦运行到后半程，一般都是遇到了极大的地面冲击，这种剧烈冲击绝不是温和的踩踏力引起的，这时“Switch Infinity”转点装置将改变转动方向，不再为了追求踩踏刚性而限制后轮的动作，从而拥有更出色的避震深度，是非常巧妙的设计。

YETI的产品线十分精简，只有避震行程为100-150mm的软尾车型，但每一款都是经典。行程100mm的SB100与行程114mm的SB4.5定位轻度越野（XC）或林道（Trail），SB5、SB5.5、SB6避震行程依次递增，定位于Enduro车型。

旗下车型全部使用碳纤维，车架售价在三万元左右，整车落地需要五六万左右。分为普通版本和更高级的TURQ碳纤维版本，两个版本强度相同，TURQ碳纤维版本更轻，但售价也高出万元。YETI也同样是十分小众的专业品牌，适合高水平的专业车友，在国内需要找到靠谱的代理渠道购买。

Specialized创立于1974年，世界自行车龙头企业，英文原意为“专业”，由于LOGO图标是闪电的形状，国内车友多称其为“闪电”。经常看各类自行车赛事的车友一定对印有S-WORKS标志的战车格外眼熟。S-WORKS是Specialized Works的缩写，意为“专业作品”，是专为职业车手打造的神兵利器，拿下过几乎所有有分量的自行车赛事冠军。Specialized产品线齐全，从入门到专业车型都有布局。

硬尾车型结构简单工艺成熟，坚固的车身耐用且踩踏效率高，适合大部分车友，国际大牌的入门车型同价位上套件配置上往往不如国内品牌，显得“性价比低”，不过在焊接工艺、材料技术、车架几何、品控措施等方面，大品牌自有其优势，售后保障也更到位。

值得强调的是，对于两三千元以上的车型来说，对骑行感受影响最大的是车架而不是套件配置，三千元价位段的PITCH系列和四千元以上价位段的ROCKHOPPER都是不错的入门级选择，分别为27.5寸轮径和29寸轮径，搭载的27速变速器和油压碟刹的配置虽无亮点，但也均衡够用。车架使用历经赛场考验的竞赛几何，全系使用闪电的轻量化A1高品质铝合金，相对于市面上很多卖点只有配置的自行车，闪电的入门车型并不缺乏性价比。

目前市面上27.5寸轮径的车型为主流，操控性好重量适中，适合大部分人选购；而个子较高的车友更适合选择29寸轮径车型，各种比赛和实验都证明其综合性能更好，通过性强、滚阻低、速度快。新晋的29寸已经和主流的27.5寸分庭抗礼，至于过去流行的26寸的车型，现在赛场上几乎没有车手使用了，中高端品牌大多已经开始放弃26寸车型，仅在专为女性打造的车型上保留。

专业赛场基本被软尾统治，作为征战各大赛事的龙头大哥，闪电S-WORKS软尾战车一向是自行车技术的风向标，多年来一直使用其引以为傲的“FSR”悬架系统。FSR悬挂是独立于刹车和链条的力量工作的，这与虚拟转点的设计截然相反，好处是避震器动作时不会拉扯链条导致踏板回退，但在踩踏刚性上不如虚拟转点。与TREK的做法类似，闪电也选择在内胆下功夫，开发出“Brain”智能避震内胆来弥补悬挂在踩踏刚性上的劣势。

悬挂系统和内胆相辅相成，“Brain”智能避震内胆是闪电软尾车型的招牌，它的惯性阀门技术能够分辨车手的踩踏力和地面颠簸的冲击力，在平顺路面上锁变硬，获得更佳的踩踏效率，而在颠簸路面自动开启，提供更佳的操控性。“Brain”内胆技术已经发展十余年，灵敏度得到很高的提升，闪电对这项技术充满信心，近年来闪电顶级车架已经开始简化“FSR”悬挂，去除了作用较小的连杆，整个避震系统将更加依赖“Brain”内胆，轻量化更进一步，这可能是软尾车型的下个风向标。

“EPIC”系列是行程100mm带软尾的XC赛车，XC赛事过去本来是硬尾车的天下，但近几年已经被短行程的软尾车统治，简化了FSR悬挂的软尾EPIC在重量上不逊于硬尾车型，只有11公斤左右，这是它得以取代硬尾车的重要原因，“Brain”避震系统加持使EPIC成为舒适且快速的XC利器。“STUMPJUMPER”拥有完整的FSR悬挂，避震行程150mm，为Trail林道车；“Enduro”系列看名字就知道是为Enduro赛事打造，行程170mm，“X-Wing”上管的特殊设计保证了轻量化与强度的统一。

闪电自行车无论网购还是实体店购买都比较方便，与崔克在定位上非常类似，难分高下，购买时可以多参照两家的竞品，选择适合自己的车型。

Scott品牌1958年成立于美国，是个“不务正业”的公司，折腾滑雪杖起家，在70年代造起了摩托，后来又搞起了自行车，然后便一发不可收拾。无论是公路车的环法赛场，还是顶级山地车赛事，Scott车队均取得十分优异的成绩。Scott的轻量化技术在业内首屈一指，多次打破最轻车架记录。

Scott产品定位中高端，入门产品价格都在万元以上，尾缀为“Worldcup”的是Scott山地赛车中的旗舰竞赛版本，售价常常突破七八万元，Scott敢于如此定价与其优异的赛事成绩是分不开的，旗下车手尼诺·舒尔特是山地车赛事多年的霸主，尼诺战车自然也备受追捧。

“Scale”系列是Scott旗下的传奇硬尾车型，大神尼诺用这款车型统治XC赛事，Scott独有的HMX碳纤维技术以轻量化和舒适性著称。虽然没有后避震，但其“SDS”后叉吸震技术可以起到吸附高频震动的能力，这对硬尾车型来说是个很大的加分项，因此相对于铝合金版本，更推荐购买碳纤维版本。

“Spark”系列是带有软尾的XC赛车，得益于Scott领先的轻量化技术，用于赛事的旗舰版本Spark RC 900 Worldcup车架重量不足1800g，是最轻的软尾车型，甚至比很多硬尾车架还轻。“Spark”避震系统能够直接在行进中一键调节前后避震器到全开、半开、关闭三种模式，非常便利，在需要踩踏时及时锁死避震器，这对职业车手来说是最后冲刺的大杀器。

“Genius”定位Trail林道车，避震行程150mm，“Gambler”定位速降，避震行程200mm，同样带有可以一键控制前后避震器开合的控制系统。但要注意的是，软尾车架不如硬尾的刚性车架坚固，若是没有避震器的缓冲，遇到巨大冲击时锁死避震器，将对车架或者避震器造成很大损害，建议不要经常处于锁死状态。

Scott已经进入中国市场，每个省份皆有几家靠谱的代理门店，可以购买到官方授权的正品行货。

谁能想到美国最大的自行车厂商TREK居然起源于一个农村谷仓，经过四十多年发展，TREK成为世界自行车龙头企业，拥有全球最大的经销商网络，崔克能生产最顶级的赛车，同时也开发出不少适合大众购买的车型，每款车型都影响着自行车的技术走势。

TREK的看家本领是OCLV （最适度的紧压、低空洞的缩写）碳纤维技术，衍生出的OCLV Mountain是专为山地车打造的碳纤维。众所周知碳纤维的拉伸强度很高，但剪断强度低，发生碰撞时，强度甚至比不上铝合金。在乱石林立的郊外，磕碰摔车难以避免，抗摔性差可以说是碳纤维车架的痛点。OCLV Mountain使用不同的复合材料堆叠，让车架具备更好的弹性，在撞击后依然能保持良好的负载能力，在容易发生撞击的部位表面还搭载了“碳装甲”，这是一种弹性保护层，让抗撞击性能有成倍的提高。

TREK命名规则为车型+数字，数字越大配置越高。硬尾车型款式丰富，2000元起步的入门级Marlin系列让入门车友也能骑上崔克车，但其配置乏善可陈，在这个价位并不具备竞争力；5000元以上价位段的X-CALIBER升级了铝合金材质工艺，液压成型和抽管技术的加入使得重量有所降低，强度提升，车架使用了更专业的竞赛级几何，开始具备一定的专业性；Superfly是TREK最高端的硬尾铝合金车型，多段冷压处理的铝合金在强度上更上一层楼，但其高达万元的售价已经能购买到其他品牌不错的碳纤维车型了。

Procaliber是TREK的顶级硬尾车型，搭载OCLV Mountain碳纤维，开创性地搭载了用于自家旗舰公路车的IsoSpeed断开器技术，该技术的大致原理是将后叉与座管分离，可产生11mm的行程，类似软尾，使震动消解于整个车架中，在不影响车架踩踏刚性且不增加额外重量的情况下，将硬尾山地车的舒适性提高到新的层次。

TREK软尾车型的特色之一是使用ABP悬架系统，这是一种改良的单转点结构，这种悬架技术最大的优点是能很大程度避免刹车对避震器的干扰。一般车型后避震悬架在动作时后三角相对后轴会有一定旋转角度，而刹车时后轴与后三角被刹车系统捆绑锁死，无法再相对旋转，导致避震器运行受阻，这种现象称为刹车干扰。ABP悬挂系统的后三角并非焊死的固定三角形，无论刹车与否，连接后轴的两根支架都可以自由转动，因此避免了刹车干扰。

单转点结构无法避免踩踏泄力的情况，踩踏刚性不如虚拟转点结构，不过悬挂结构做不到的能交给避震内胆来解决。TREK与赛车避震设计领导者Penske、 FOX 合作开发了“RE:aktiv”避震内胆技术，这种内胆技术可兼顾踩踏刚性和避震的灵敏性，弥补了TREK软尾悬挂系统上的短板。

TREK软尾车型根据不同赛事划分出不同车型，顶级厂家基本都采用这种分类法。按照行程从低到高为"Top Fuel"、"Fuel EX"、“Full Stache”、“Remedy”和“Slash”。Trek不同软尾的车架悬挂机构是基本相同的，但车架的坚固程度、轮径尺寸、几何会根据比赛需要作出了一些调整，总的来说，行程小的车型重量轻，行程大的车型坚固性更高但重量也更大。软尾车型皆属于高端系列，单个内胆便要几千元，铝合金基础款售价两万元左右，碳纤维版本基本都在三万以上，型号尾数为9.9的为旗舰中的旗舰，售价在七到九万元左右，非寻常爱好者的玩物。

TREK的品控优秀，即便是入门车型的车架也采取有限终身质保，且无论是网购还是去实体店购买，相对那些连中文官网都没有的高冷欧美品牌可要方便得多。较大城市基本都有TREK的专卖店，买之前不妨先去看看。

Specialized创立于1974年，世界自行车龙头企业，英文原意为“专业”，由于LOGO图标是闪电的形状，国内车友多称其为“闪电”。经常看各类自行车赛事的车友一定对印有S-WORKS标志的战车格外眼熟。S-WORKS是Specialized Works的缩写，意为“专业作品”，是专为职业车手打造的神兵利器，拿下过几乎所有有分量的自行车赛事冠军。Specialized产品线齐全，从入门到专业车型都有布局。

硬尾车型结构简单工艺成熟，坚固的车身耐用且踩踏效率高，适合大部分车友，国际大牌的入门车型同价位上套件配置上往往不如国内品牌，显得“性价比低”，不过在焊接工艺、材料技术、车架几何、品控措施等方面，大品牌自有其优势，售后保障也更到位。

值得强调的是，对于两三千元以上的车型来说，对骑行感受影响最大的是车架而不是套件配置，三千元价位段的PITCH系列和四千元以上价位段的ROCKHOPPER都是不错的入门级选择，分别为27.5寸轮径和29寸轮径，搭载的27速变速器和油压碟刹的配置虽无亮点，但也均衡够用。车架使用历经赛场考验的竞赛几何，全系使用闪电的轻量化A1高品质铝合金，相对于市面上很多卖点只有配置的自行车，闪电的入门车型并不缺乏性价比。

目前市面上27.5寸轮径的车型为主流，操控性好重量适中，适合大部分人选购；而个子较高的车友更适合选择29寸轮径车型，各种比赛和实验都证明其综合性能更好，通过性强、滚阻低、速度快。新晋的29寸已经和主流的27.5寸分庭抗礼，至于过去流行的26寸的车型，现在赛场上几乎没有车手使用了，中高端品牌大多已经开始放弃26寸车型，仅在专为女性打造的车型上保留。

专业赛场基本被软尾统治，作为征战各大赛事的龙头大哥，闪电S-WORKS软尾战车一向是自行车技术的风向标，多年来一直使用其引以为傲的“FSR”悬架系统。FSR悬挂是独立于刹车和链条的力量工作的，这与虚拟转点的设计截然相反，好处是避震器动作时不会拉扯链条导致踏板回退，但在踩踏刚性上不如虚拟转点。与TREK的做法类似，闪电也选择在内胆下功夫，开发出“Brain”智能避震内胆来弥补悬挂在踩踏刚性上的劣势。

悬挂系统和内胆相辅相成，“Brain”智能避震内胆是闪电软尾车型的招牌，它的惯性阀门技术能够分辨车手的踩踏力和地面颠簸的冲击力，在平顺路面上锁变硬，获得更佳的踩踏效率，而在颠簸路面自动开启，提供更佳的操控性。“Brain”内胆技术已经发展十余年，灵敏度得到很高的提升，闪电对这项技术充满信心，近年来闪电顶级车架已经开始简化“FSR”悬挂，去除了作用较小的连杆，整个避震系统将更加依赖“Brain”内胆，轻量化更进一步，这可能是软尾车型的下个风向标。

“EPIC”系列是行程100mm带软尾的XC赛车，XC赛事过去本来是硬尾车的天下，但近几年已经被短行程的软尾车统治，简化了FSR悬挂的软尾EPIC在重量上不逊于硬尾车型，只有11公斤左右，这是它得以取代硬尾车的重要原因，“Brain”避震系统加持使EPIC成为舒适且快速的XC利器。“STUMPJUMPER”拥有完整的FSR悬挂，避震行程150mm，为Trail林道车；“Enduro”系列看名字就知道是为Enduro赛事打造，行程170mm，“X-Wing”上管的特殊设计保证了轻量化与强度的统一。

闪电自行车无论网购还是实体店购买都比较方便，与崔克在定位上非常类似，难分高下，购买时可以多参照两家的竞品，选择适合自己的车型。

Giant捷安特是世界最大的自行车厂商，捷安特可不单纯是靠走量取胜，能做到今天的规模，与其世界一流的研发、工艺、品控以及全产业链整合能力分不开。对于国内消费者来说，捷安特是国际一线品牌中最有性价比的，在万元价位内捷安特是不得不考虑品牌。

捷安特车型众多，命名规则也让人摸不清头脑，总的来说，数字越小，定位越高；如果有“Advanced”、“Pro”、“SL”的标识，则更进一步。举个例子，入门级车型使用三位数，Rincon 800比RINCON 820配置更高，但依然是一个档次的；旗舰级车型使用个位数，Glory 0比Glory 1配置更高，如果是XTC Advanced SL0这样超长的命名，尾数极小，那基本上是旗舰中的旗舰了。

硬尾车型中，ATX是最经典的入门车型，定位于混合路面，使用捷安特引以为傲的“Aluxx”铝合金技术打造，相比普通的6061铝合金强度高出30%，捷安特的焊接工艺和管材成型工艺炉火纯青，虽然是入门级车型，也运用了有限元素分析法设计车架，多段抽管技术有效减轻车架重量，同时强化后管壁支撑强度，增加管壁吸震性能，达到较高的刚性重量比。不过其中6系7系较为老旧，26寸轮径已然过时；8系升级为内走线和27.5寸轮径，选购时还是建议买新不买旧。

“XTC”系列是捷安特硬尾的进阶系列，定位于山野林道，使用竞赛几何，分为铝合金和碳纤维版本，从两三千到几万元价位皆有分布，几何结构没有多少差别，不同价位主要在车架材质，前叉、套件、轮组上有差距，不过无论在哪个价位上，捷安特的配置相比国外品牌都要更厚道一些。

捷安特的软尾车型在国内比较少见，但不乏精品。其“Maestro”悬挂系统也属于虚拟转点的一种改良，拥有出色的踩踏效率，帮助捷安特工厂山地车队斩获无数荣耀。用于速降赛的“Glory”系列、用于Enduro赛事的“Reign”系列、定位Trail林道车的“Trance”系列、轻量化软尾XC车型“Anthem”系列都是赛场上极负盛名的车型。

捷安特自行车是很多车友入门的第一辆自行车，也是不少顶级车手选择的终极战驹。捷安特无论在规模、技术实力或是赛场成绩，都处在国际一线水平。捷安特庞大的销售渠道更是得天独厚的优势，全国超过三千家门店，无论购买还是维修保养、升级都是最方便的。捷安特车型覆盖面极广，无论男女老少，无论入门或专业，皆能找到合适自己的车型，但一般规模不大的门店内未必有高端型号或合适尺码的备货，可以在捷安特官网查找自己心仪的车型，在门店下定金订购，也推荐在网上的旗舰店购买选择配送到门店，让门店师傅安装调教。

Nicolai尼古拉被誉为山地车中的劳斯莱斯，以奢华的手工制造名扬世界，它将铝合金材料做到了极致，每辆尼古拉自行车都是值得收藏的经典。其整齐划一的精美的焊缝，各CNC部件的完美契合，是强迫症患者的一剂良药。凭借出色的设计，其软尾车架结构十几年来一直被许多大厂沿用。

尼古拉的车架具有很高辨识度，在关键部位皆有焊接精美的补强片，整齐的鱼鳞焊缝不仅无需遮掩，反而成为车架的装饰。车架后三角上大量采用抗弯折性能出色的方型管材，充满力量感。尼古拉另一大特色是能搭载独家的“PINION”传动系统，“PINION”传动系统使用皮带与中置变速箱的组合来取代常规的金属链条与后变速器，虽然整体重量和性能不及后者，但降低了后三角的重量，使避震动作更敏捷，重心靠近中间也使车辆也更稳定，皮带传动安静无声且易于打理，复杂的变速箱运行有如精密的机械表。

其硬尾车型为ARGON AM与ARGON GTB，但软尾车型才是尼古拉的经典，复杂的结构能够凸显其工艺的精湛，车架采用四连杆避震结构，避震灵敏，能将链条与避震器动作的相互影响降到最低，避免踏板回退。主要车型为SATURN 11和ION G系列，SATURN 11是一款行程105mm的XC车型，而ION G系列涵盖了130-190mm的避震行程，车架款式基本相同，主要差别在避震内胆的不同行程，可满足不同的越野烈度。ION G13代表130mm行程，ION G15代表150mm行程，以此类推。车架皆可选配“PINION”传动系统，作为招牌特色，自然不应该错过。

尼古拉采取接单生产，车架售价在1500-5000欧元，整车售价在6000-7000欧元，可以在德国官网根据自己的身高体重等参数定制适合自己的车架几何，但制作周期长达几个月到半年，产量很低，一车难求。

Specialized创立于1974年，世界自行车龙头企业，英文原意为“专业”，由于LOGO图标是闪电的形状，国内车友多称其为“闪电”。经常看各类自行车赛事的车友一定对印有S-WORKS标志的战车格外眼熟。S-WORKS是Specialized Works的缩写，意为“专业作品”，是专为职业车手打造的神兵利器，拿下过几乎所有有分量的自行车赛事冠军。Specialized产品线齐全，从入门到专业车型都有布局。

硬尾车型结构简单工艺成熟，坚固的车身耐用且踩踏效率高，适合大部分车友，国际大牌的入门车型同价位上套件配置上往往不如国内品牌，显得“性价比低”，不过在焊接工艺、材料技术、车架几何、品控措施等方面，大品牌自有其优势，售后保障也更到位。

值得强调的是，对于两三千元以上的车型来说，对骑行感受影响最大的是车架而不是套件配置，三千元价位段的PITCH系列和四千元以上价位段的ROCKHOPPER都是不错的入门级选择，分别为27.5寸轮径和29寸轮径，搭载的27速变速器和油压碟刹的配置虽无亮点，但也均衡够用。车架使用历经赛场考验的竞赛几何，全系使用闪电的轻量化A1高品质铝合金，相对于市面上很多卖点只有配置的自行车，闪电的入门车型并不缺乏性价比。

目前市面上27.5寸轮径的车型为主流，操控性好重量适中，适合大部分人选购；而个子较高的车友更适合选择29寸轮径车型，各种比赛和实验都证明其综合性能更好，通过性强、滚阻低、速度快。新晋的29寸已经和主流的27.5寸分庭抗礼，至于过去流行的26寸的车型，现在赛场上几乎没有车手使用了，中高端品牌大多已经开始放弃26寸车型，仅在专为女性打造的车型上保留。

专业赛场基本被软尾统治，作为征战各大赛事的龙头大哥，闪电S-WORKS软尾战车一向是自行车技术的风向标，多年来一直使用其引以为傲的“FSR”悬架系统。FSR悬挂是独立于刹车和链条的力量工作的，这与虚拟转点的设计截然相反，好处是避震器动作时不会拉扯链条导致踏板回退，但在踩踏刚性上不如虚拟转点。与TREK的做法类似，闪电也选择在内胆下功夫，开发出“Brain”智能避震内胆来弥补悬挂在踩踏刚性上的劣势。

悬挂系统和内胆相辅相成，“Brain”智能避震内胆是闪电软尾车型的招牌，它的惯性阀门技术能够分辨车手的踩踏力和地面颠簸的冲击力，在平顺路面上锁变硬，获得更佳的踩踏效率，而在颠簸路面自动开启，提供更佳的操控性。“Brain”内胆技术已经发展十余年，灵敏度得到很高的提升，闪电对这项技术充满信心，近年来闪电顶级车架已经开始简化“FSR”悬挂，去除了作用较小的连杆，整个避震系统将更加依赖“Brain”内胆，轻量化更进一步，这可能是软尾车型的下个风向标。

“EPIC”系列是行程100mm带软尾的XC赛车，XC赛事过去本来是硬尾车的天下，但近几年已经被短行程的软尾车统治，简化了FSR悬挂的软尾EPIC在重量上不逊于硬尾车型，只有11公斤左右，这是它得以取代硬尾车的重要原因，“Brain”避震系统加持使EPIC成为舒适且快速的XC利器。“STUMPJUMPER”拥有完整的FSR悬挂，避震行程150mm，为Trail林道车；“Enduro”系列看名字就知道是为Enduro赛事打造，行程170mm，“X-Wing”上管的特殊设计保证了轻量化与强度的统一。

闪电自行车无论网购还是实体店购买都比较方便，与崔克在定位上非常类似，难分高下，购买时可以多参照两家的竞品，选择适合自己的车型。

Cannondale是美国中高端自行车制造商，音译过来像是“佳能戴尔”，车友们经常调侃其为“相机电脑”。这家公司可谓自行车界的一股清流，除了名字有趣外，它总有天马行空的设计，且不乏精品，无论是环法比赛还是顶级山地车赛事中都能见到其身影。其山地车最大的特色就是采用“Lefty左撇子”前叉，在千篇一律的山地车设计中别具一格。

从2000年Cannondale第一支“Lefty”前叉推出以来，这种只有左半边的前叉一直伴随着赞美与质疑。只有半边的设计使得重量比传统前叉几乎下降了一半，这种公斤级别的减重对于克克计较的山地车手具有不可抗拒的吸引力。不过任谁也会怀疑这种只有半边的前叉是否牢固，但如今已经是这种技术推出的第19个年头了，“Lefty左撇子”已经证实了自己可堪重任（第一代摩拜单车用的就是类似左撇子前后叉，当然摩拜上的是硬叉），现在争论的焦点又发展到：Lefty到底是不是市场上刚性最好的前叉？

当问出这样的问题时，Cannondale已经赢了，毕竟Lefty只有别人一半的重量，不能再要求更多，可Lefty仍不断给人惊喜。因为“Lefty”前叉是单轴的，相比传统的双轴前叉，拥有一个旋转自由度，可保证遇到侧向障碍时避震活塞能轻微旋转，从而更平滑地完成收缩动作，而非生硬的摩擦。这种以柔克刚的技术原理使其拥有更高的舒适性和耐用性。至于是不是刚性最好的前叉，似乎已经不那么重要。但这个旋转的自由度也会降低车辆轨迹的可预测性和操控性，属于一个硬币的两面，不可避免，且低头时发现只有半边前叉的奇怪感受，需要一定时间来适应。

如今高端车型已被碳纤维材料统治，铝合金似乎和低端廉价划上等号，但Cannondale是个例外，创造出许多铝合金车架的传奇。其招牌的双通平滑焊技术能消除传统焊接车架上的应力集中点和应力弱点，焊接后进行热处理，车架硬度达到T6水平。其多款车架被誉为“铝架之王”，完全不逊于普通碳纤维，号称“刚性似碳，便宜一半”，选择其铝合金版时没有其他品牌那样坠入低端的落差感。山地车中，其“Trail”系列就是十分优秀的入门硬尾车型，车架轻盈，根据配置的不同，两千到八千元价位，型号尾数为1-6，尾数越小，配置就越高。

而其碳纤维也是黑科技满满，使用军用防弹纤维与高模固化纤维网搭配，强度极高，“F-S1”为顶级硬尾系列，除了升级为碳纤维车架外，不对称偏置传动，“F-S1”分为高模量碳纤维版和普通碳纤维版，旗舰版本车架重量只有900克，搭载轻一半的左撇子前叉，可谓是终极轻量化XC战车。其软尾产品线和其他品牌类似，以避震行程来划分车型，其中“SCALPEL手术刀”系列十分有名。Cannondal不在网络上销售，需要在其品牌专卖店或有资质的车店购买。

Specialized创立于1974年，世界自行车龙头企业，英文原意为“专业”，由于LOGO图标是闪电的形状，国内车友多称其为“闪电”。经常看各类自行车赛事的车友一定对印有S-WORKS标志的战车格外眼熟。S-WORKS是Specialized Works的缩写，意为“专业作品”，是专为职业车手打造的神兵利器，拿下过几乎所有有分量的自行车赛事冠军。Specialized产品线齐全，从入门到专业车型都有布局。

硬尾车型结构简单工艺成熟，坚固的车身耐用且踩踏效率高，适合大部分车友，国际大牌的入门车型同价位上套件配置上往往不如国内品牌，显得“性价比低”，不过在焊接工艺、材料技术、车架几何、品控措施等方面，大品牌自有其优势，售后保障也更到位。

值得强调的是，对于两三千元以上的车型来说，对骑行感受影响最大的是车架而不是套件配置，三千元价位段的PITCH系列和四千元以上价位段的ROCKHOPPER都是不错的入门级选择，分别为27.5寸轮径和29寸轮径，搭载的27速变速器和油压碟刹的配置虽无亮点，但也均衡够用。车架使用历经赛场考验的竞赛几何，全系使用闪电的轻量化A1高品质铝合金，相对于市面上很多卖点只有配置的自行车，闪电的入门车型并不缺乏性价比。

目前市面上27.5寸轮径的车型为主流，操控性好重量适中，适合大部分人选购；而个子较高的车友更适合选择29寸轮径车型，各种比赛和实验都证明其综合性能更好，通过性强、滚阻低、速度快。新晋的29寸已经和主流的27.5寸分庭抗礼，至于过去流行的26寸的车型，现在赛场上几乎没有车手使用了，中高端品牌大多已经开始放弃26寸车型，仅在专为女性打造的车型上保留。

专业赛场基本被软尾统治，作为征战各大赛事的龙头大哥，闪电S-WORKS软尾战车一向是自行车技术的风向标，多年来一直使用其引以为傲的“FSR”悬架系统。FSR悬挂是独立于刹车和链条的力量工作的，这与虚拟转点的设计截然相反，好处是避震器动作时不会拉扯链条导致踏板回退，但在踩踏刚性上不如虚拟转点。与TREK的做法类似，闪电也选择在内胆下功夫，开发出“Brain”智能避震内胆来弥补悬挂在踩踏刚性上的劣势。

悬挂系统和内胆相辅相成，“Brain”智能避震内胆是闪电软尾车型的招牌，它的惯性阀门技术能够分辨车手的踩踏力和地面颠簸的冲击力，在平顺路面上锁变硬，获得更佳的踩踏效率，而在颠簸路面自动开启，提供更佳的操控性。“Brain”内胆技术已经发展十余年，灵敏度得到很高的提升，闪电对这项技术充满信心，近年来闪电顶级车架已经开始简化“FSR”悬挂，去除了作用较小的连杆，整个避震系统将更加依赖“Brain”内胆，轻量化更进一步，这可能是软尾车型的下个风向标。

“EPIC”系列是行程100mm带软尾的XC赛车，XC赛事过去本来是硬尾车的天下，但近几年已经被短行程的软尾车统治，简化了FSR悬挂的软尾EPIC在重量上不逊于硬尾车型，只有11公斤左右，这是它得以取代硬尾车的重要原因，“Brain”避震系统加持使EPIC成为舒适且快速的XC利器。“STUMPJUMPER”拥有完整的FSR悬挂，避震行程150mm，为Trail林道车；“Enduro”系列看名字就知道是为Enduro赛事打造，行程170mm，“X-Wing”上管的特殊设计保证了轻量化与强度的统一。

闪电自行车无论网购还是实体店购买都比较方便，与崔克在定位上非常类似，难分高下，购买时可以多参照两家的竞品，选择适合自己的车型。

Specialized创立于1974年，世界自行车龙头企业，英文原意为“专业”，由于LOGO图标是闪电的形状，国内车友多称其为“闪电”。经常看各类自行车赛事的车友一定对印有S-WORKS标志的战车格外眼熟。S-WORKS是Specialized Works的缩写，意为“专业作品”，是专为职业车手打造的神兵利器，拿下过几乎所有有分量的自行车赛事冠军。Specialized产品线齐全，从入门到专业车型都有布局。

硬尾车型结构简单工艺成熟，坚固的车身耐用且踩踏效率高，适合大部分车友，国际大牌的入门车型同价位上套件配置上往往不如国内品牌，显得“性价比低”，不过在焊接工艺、材料技术、车架几何、品控措施等方面，大品牌自有其优势，售后保障也更到位。

值得强调的是，对于两三千元以上的车型来说，对骑行感受影响最大的是车架而不是套件配置，三千元价位段的PITCH系列和四千元以上价位段的ROCKHOPPER都是不错的入门级选择，分别为27.5寸轮径和29寸轮径，搭载的27速变速器和油压碟刹的配置虽无亮点，但也均衡够用。车架使用历经赛场考验的竞赛几何，全系使用闪电的轻量化A1高品质铝合金，相对于市面上很多卖点只有配置的自行车，闪电的入门车型并不缺乏性价比。

目前市面上27.5寸轮径的车型为主流，操控性好重量适中，适合大部分人选购；而个子较高的车友更适合选择29寸轮径车型，各种比赛和实验都证明其综合性能更好，通过性强、滚阻低、速度快。新晋的29寸已经和主流的27.5寸分庭抗礼，至于过去流行的26寸的车型，现在赛场上几乎没有车手使用了，中高端品牌大多已经开始放弃26寸车型，仅在专为女性打造的车型上保留。

专业赛场基本被软尾统治，作为征战各大赛事的龙头大哥，闪电S-WORKS软尾战车一向是自行车技术的风向标，多年来一直使用其引以为傲的“FSR”悬架系统。FSR悬挂是独立于刹车和链条的力量工作的，这与虚拟转点的设计截然相反，好处是避震器动作时不会拉扯链条导致踏板回退，但在踩踏刚性上不如虚拟转点。与TREK的做法类似，闪电也选择在内胆下功夫，开发出“Brain”智能避震内胆来弥补悬挂在踩踏刚性上的劣势。

悬挂系统和内胆相辅相成，“Brain”智能避震内胆是闪电软尾车型的招牌，它的惯性阀门技术能够分辨车手的踩踏力和地面颠簸的冲击力，在平顺路面上锁变硬，获得更佳的踩踏效率，而在颠簸路面自动开启，提供更佳的操控性。“Brain”内胆技术已经发展十余年，灵敏度得到很高的提升，闪电对这项技术充满信心，近年来闪电顶级车架已经开始简化“FSR”悬挂，去除了作用较小的连杆，整个避震系统将更加依赖“Brain”内胆，轻量化更进一步，这可能是软尾车型的下个风向标。

“EPIC”系列是行程100mm带软尾的XC赛车，XC赛事过去本来是硬尾车的天下，但近几年已经被短行程的软尾车统治，简化了FSR悬挂的软尾EPIC在重量上不逊于硬尾车型，只有11公斤左右，这是它得以取代硬尾车的重要原因，“Brain”避震系统加持使EPIC成为舒适且快速的XC利器。“STUMPJUMPER”拥有完整的FSR悬挂，避震行程150mm，为Trail林道车；“Enduro”系列看名字就知道是为Enduro赛事打造，行程170mm，“X-Wing”上管的特殊设计保证了轻量化与强度的统一。

闪电自行车无论网购还是实体店购买都比较方便，与崔克在定位上非常类似，难分高下，购买时可以多参照两家的竞品，选择适合自己的车型。

Giant捷安特是世界最大的自行车厂商，捷安特可不单纯是靠走量取胜，能做到今天的规模，与其世界一流的研发、工艺、品控以及全产业链整合能力分不开。对于国内消费者来说，捷安特是国际一线品牌中最有性价比的，在万元价位内捷安特是不得不考虑品牌。

捷安特车型众多，命名规则也让人摸不清头脑，总的来说，数字越小，定位越高；如果有“Advanced”、“Pro”、“SL”的标识，则更进一步。举个例子，入门级车型使用三位数，Rincon 800比RINCON 820配置更高，但依然是一个档次的；旗舰级车型使用个位数，Glory 0比Glory 1配置更高，如果是XTC Advanced SL0这样超长的命名，尾数极小，那基本上是旗舰中的旗舰了。

硬尾车型中，ATX是最经典的入门车型，定位于混合路面，使用捷安特引以为傲的“Aluxx”铝合金技术打造，相比普通的6061铝合金强度高出30%，捷安特的焊接工艺和管材成型工艺炉火纯青，虽然是入门级车型，也运用了有限元素分析法设计车架，多段抽管技术有效减轻车架重量，同时强化后管壁支撑强度，增加管壁吸震性能，达到较高的刚性重量比。不过其中6系7系较为老旧，26寸轮径已然过时；8系升级为内走线和27.5寸轮径，选购时还是建议买新不买旧。

“XTC”系列是捷安特硬尾的进阶系列，定位于山野林道，使用竞赛几何，分为铝合金和碳纤维版本，从两三千到几万元价位皆有分布，几何结构没有多少差别，不同价位主要在车架材质，前叉、套件、轮组上有差距，不过无论在哪个价位上，捷安特的配置相比国外品牌都要更厚道一些。

捷安特的软尾车型在国内比较少见，但不乏精品。其“Maestro”悬挂系统也属于虚拟转点的一种改良，拥有出色的踩踏效率，帮助捷安特工厂山地车队斩获无数荣耀。用于速降赛的“Glory”系列、用于Enduro赛事的“Reign”系列、定位Trail林道车的“Trance”系列、轻量化软尾XC车型“Anthem”系列都是赛场上极负盛名的车型。

捷安特自行车是很多车友入门的第一辆自行车，也是不少顶级车手选择的终极战驹。捷安特无论在规模、技术实力或是赛场成绩，都处在国际一线水平。捷安特庞大的销售渠道更是得天独厚的优势，全国超过三千家门店，无论购买还是维修保养、升级都是最方便的。捷安特车型覆盖面极广，无论男女老少，无论入门或专业，皆能找到合适自己的车型，但一般规模不大的门店内未必有高端型号或合适尺码的备货，可以在捷安特官网查找自己心仪的车型，在门店下定金订购，也推荐在网上的旗舰店购买选择配送到门店，让门店师傅安装调教。

作为全球最大的体育用品零售商，迪卡侬为消费者提供了大量物美价廉的运动商品，多年来不遗余力推广大众运动，将很多昂贵的运动器材平民化。B'TWIN是迪卡侬旗下专业做自行车的自有品牌，为入门车友提供了一个质量可靠且专业的选择。

迪卡侬自行车的品牌名有些混乱，有些山地车的车架上印着B'TWIN，有些型号又印着ROCKRIDER，B'TWIN是迪卡侬旗下自行车品牌，而ROCKRIDER本是B'TWIN的山地车系列名称，由于迪卡侬战略的调整，ROCKRIDER似乎有被扶正的趋势，2018年春季新发布的入门车型RR100在车管上便用ROCKRIDER商标替换了B'TWIN商标。但就目前而言，迪卡侬山地车上无论是哪个标志是都不影响产品本身。

ROCKRIDER系列只要看型号尾数就大概能得知其定位，RR100是26寸的RR340升级款，售价1200元左右，升级为27.5寸双层铝合金轮组，官方给出了适合人群：“为入门偶尔山地探索骑行而设计”，翻译过来就是入门车型不适合越野。售价高几百元的RR520在车架和配置上都有较大幅度升级，使用品牌机械碟刹，SRAM 24速变速，可调节把立。2000元出头的RR540则一步到位升级到油压碟刹，智能调节油簧前叉，禧玛诺Altus 27速变速系统。5000元价位的RR560s则是一款价格实惠的软尾车型，前后避震行程均为120mm，搭载专业的SRAM 1*11速单盘变速系统，对于想尝鲜软尾又不愿意花大价钱的车友来说是一个不错的选择。

迪卡侬的购买体验非常舒心，比起参差不齐的车店，其如同超市般的大型门店可以提供更稳定有保障的服务。迪卡侬对车架、车把、把立提供终生质保，除损耗件外的零部件也能质保两年。