輕量爬坡公路車推薦榜

Specialized創立於1974年，美國頂級自行車品牌，被譽為自行車中的寶馬，英文原意為“專業”，由於LOGO圖標是閃電的形狀，國內車友便稱其為“閃電”。Specialized 生產幾乎所有品類的自行車，產品線從入門到專業車型都有布局。

如果你經常看各類自行車賽事，那一定對印有S-WORKS標誌的戰車格外眼熟。S-WORKS正是Specialized Works的縮寫，意為“專業作品”，是Specialized 旗下專為職業車手打造的神兵利器，拿下過所有有分量的自行車賽事冠軍。自行車品牌成百上千，公路車領域全球僅18支的一級車隊，就有兩支車隊使用S-WORKS戰車——快步車隊和博拉車隊。2017年近兩百場UCI世界巡回賽中，閃電車手狂砍四分之一的單站冠軍，專業的閃電戰車是車手克敵製勝的法寶！

如今公路車早已進入碳纖維時代，雖然看起來都差不多，但不同廠商之間的技術差距卻很大，除了碳纖維等級和加工環節，差距還體現在車架設計上。Specialized有幾十年的碳纖維車架設計經驗，凝結成他們引以為傲的“FACT”碳纖維技術，其車架根據不同位置的受力，采用不同模量不同堆疊方式的碳纖維，以兼顧剛性、輕量化、舒適性這些看似矛盾的指標。

Specialized擁有領先業界的空氣動力學技術，開發團隊采用了流體動態計算係統（CFD）和車上數據采集係統（DAQ）等手段輔助設計，擁有自己的風洞，設計師能上午把設計放入CFD中驗證，然後3D打印一個原型，在下班前就放入風洞中實測，實現設計的快速迭代。

高端公路車的車架設計遠沒有看起來那麼簡單，從設計到量產，每根管型的長短粗細，碳纖維的排布，往往要經過幾年的打磨。Specialized的碳纖維自行車都采用了被稱為“騎士優先”的技術。過去，同一款車型往往大尺碼的偏軟，小尺碼的偏硬，最大和最小的同一款車型，騎乘感受都差異巨大，為了讓每副車架都能獲得一致的騎行感受，閃電團隊對每個車型近十種碼數的車架單獨調整，這也使得設計工作量成倍增加。

車架中有許多參數以外的設計細節，有時我們難免好奇為什麼同樣是碳纖維，有的幾千元整車落地，而頂級品牌的單單車架就得數萬元，除了產量利潤渠道等方麵的差距外，在設計上本身就大有不同。

閃電旗下最著名的公路車是Venge、Tarmac、Roubaix係列，它們是車手們拿下冠軍的功臣。Venge是用於平路衝刺的氣動車，Tarmac屬於輕量化高剛性的爬坡車型，Roubaix屬於幾何較為舒適且帶有20毫米行程的“Future shock”避震器的耐力型公路車。

當然專業車手用的版本前麵可都帶有“S-WORKS”標誌的，但凡車架上印有這個標誌，絕對讓人刮目相看，整車往往是五六萬起步的價格，作為頂尖的世巡賽戰車，這個價格無可厚非，其他品牌環法級別的戰車大多數也在這個價位甚至更高。環法級別的戰車基本都搭載了頂級的碳纖維輪組、功率計、無線電變等昂貴配件，而普通版本根據配置從一萬多到幾萬元不等。

一分錢一分貨的道理在自行車產品上體現得淋漓盡致，越貴的通常也越好，但價格越往上走，提升也越不明顯。售價在萬元出頭的入門碳纖維車型無疑是進階消費者最有性價比的選擇，共享了旗艦級產品的設計與技術，擁有相同的外觀與血統，價格大幅下降，隻是在材料等級和套件規格上有所減配，但非職業騎手也不容易察覺。消費者要根據自身的水平合理選擇，畢竟自行車運動中，人比車重要多了。

Specialized並非普通愛好者高不可攀的品牌，其鋁合金入門級的ALLEZ係列也不失性價比，價格從三千多元起步，和同價位段國產品牌相比，配置會稍低一點，但在車架設計上卻更考究，有些高端鋁合金的車架表現甚至並不遜於萬元級別的碳纖維。

一個職業車手往往配置不止一輛的公路車，輕量化的車型負責爬坡，氣動車型用來平路衝刺。如果你是一個佛係養生騎手，那並不推薦購買氣動車型，這個觀點對所有的品牌都適用。氣動車相對爬坡車型來說，往往重量大，騎乘姿勢偏向進攻，不適合長時間騎行，其優勢要在大於30km/h的時速下才開始發揮出來，而輕量化帶來的好處是無時無刻都能享受到的，至於耐力型公路車則能夠很好地適應複雜路況，相對舒適的幾何設定能讓普通車友騎得更遠，也是普通車友的理想選擇。

Specialized在中國布局有一定數量的門店，相對那些連中文官網都沒有的歐洲品牌顯得親民很多，在網店購買最終也要到實體店提車，這也保證了每輛車到手時能得到良好的調教，也便於將來的維修和保養。

Scott品牌1958年成立於美國，如同法國Look一樣，也是家“不務正業”的公司，Look折騰滑雪板，Scott折騰滑雪杖，在70年代造起了摩托，後來又搞起了山地車，2000年以後開始發力公路車，隨後一發不可收拾。Scott的輕量化技術業內首屈一指，多次打破最輕車架記錄，如今Scott已經是環法賽場的常客，擁有冠名車隊Mitchelton–Scott綠刃車隊。

Scott旗下兩款車係最為出名，分別是主打破風的Foil和高輕量化的Addict。這裏主要介紹氣動車型Foil，新一代的Foil是一款不可多得的全麵型戰車，Foil Premium被譽為最舒適的氣動車。在過去，氣動車給人感覺是硬邦邦的，2016年推出的新一代Scott Foil通過全新管型設計和高規格的HMX碳纖維技術，將空氣動力學、輕量化與舒適性提升至一個新的層次。

水滴是自然界空氣動力學典範，汽車潛水艇飛機常常造成水滴形以減小阻力。自行車也不例外，SCOTT的把立就完美符合水滴形截麵的設計以減小風阻，而在車架上使用水滴形管也帶來一定問題，傳統氣動車經常采用長寬比接近3:1的超扁水滴形管材，前向風阻雖極小，但側麵積很大，容易受到側風影響，且側向剛性不足，並不是很完美的解決方案，而Scott采用了截麵接近三角形的破風管型，這是來自風洞實驗的產物，新管型在前向破風性能上僅僅稍遜水滴管，但側向剛性，側向風阻，輕量化程度則完勝，使Foil成為最輕的氣動車型，被歐美權威自行車媒體Tour雜誌和Cycling Weekly同時評為2017年度最佳破風氣動公路車。

說到新Foil，還有一個被津津樂道的故事。一年一度的著名古典賽“巴黎-魯貝”，由鵝卵石鋪就的250公裏賽道被稱為“北方煉獄”，各家車手都毫無疑問地選擇帶有避震或是偏向舒適的耐力車型，而新Foil到底強悍到什麼程度？綠刃車隊的馬修·海曼騎著Foil贏得了2016年巴黎-魯貝的勝利，一個主打高速破風的車型居然征服了以爛路出名的巴黎魯貝賽，從此Scott有了新的外號“破風魯貝特”，Foil的超細後叉，配合車架坐管的特殊設計，通過彈性起到很好的避震作用。

Foil和Addict係列分為Premium、10、20,、30等型號，售價依次遞減，Premium車架售價三萬元左右，而Foil30整車落地在兩萬元左右，比較推薦的還是入門款，隻是在材料等級和套件等級上有所降級，核心價值並沒有多少改變，而價格卻大幅下降，是進階車友非常理想的選擇。

說起COLNAGO梅花，資深的車友一定不會陌生，在鋼架時代，意大利生產全球最好的自行車，其中五個頂級品牌被合稱為“一王四後”，梅花就是王者中的王者，代表了當時最高的工藝水平。

如今公路車進入碳纖維時代，各種材料學、空氣動力學、人體工學等技術集於一身，大規模工業生產取代手工作坊已成為主流，與此同時不少意大利高端手工品牌都走向衰弱，堅守傳統的梅花在許多新領域都慢半拍，地位已經不如往昔。但從另外一個維度考量，無論現在買多麼先進的車架，過多幾年一換代就會顯得落伍；而做工精湛，如藝術品一般的梅花自行車，卻能夠超越時間。

要說梅花的技術不夠先進，也不盡然，梅花戰車如今重新回到了環法賽場上，頂級車隊“阿聯酋航空車隊”（原來的藍波隊）就選用了梅花戰車。Colnago C60、V2-R、Concept是大組賽用車，計時賽則是K.ONE。

手工噴塗的漆水、工藝精湛的LUG套管是梅花的招牌。

梅花的車架裝塗為人津津樂道，裝塗不同甚至會影響車的價值。梅花自行車一直堅持手工上漆，上漆步驟十分繁瑣，油漆匠敷上帶有鏤空圖案的遮蔽貼紙，然後上第一層漆，循環往複，再經過多個遮蔽步驟和多次上漆，最終打造出層次分明的裝塗，甚至能在不同的光線下呈現出不同的視覺效果，限量裝塗的梅花戰車自然也成為愛好者爭相收藏藝術作品。

第二個招牌便是LUG套管，這其實是鋼架時代的一種焊接方式，LUG套管是預先製作好接頭，把需要拚接的管材套進接頭固定，美觀性遠超普通焊接。如今碳纖維車架可以一體成型，不再需要焊接，梅花仍然開發出了Carbonlug，一種碳纖維套管，對連接處能起到補強的作用，一般隻出現在旗艦車型上，但更多還是向經典致敬吧。

如今的梅花戰車上，我們可以感受到傳統工藝和現代技術的有機結合，其中的佼佼者要屬旗艦C60，定位於綜合型偏爬坡車係。C60最醒目的特征是使用了Carbonlug技術，車架連接處都有LUG套管加固，C60車架管型使用了梅花招牌的星型管，烤漆自是不必多說，滿滿的複古情懷。車輛性能上有頂級職業車手把關，複古情懷與旗艦性能並不矛盾。

若是覺得應該拋棄掉往日的包袱，需要一款全新設計的現代產品，那追求氣動的Concept絕不會令你失望，這是一個誕生於風洞中的實戰跑車，充滿力量感的線條一改梅花的紳士氣質，變得極富進攻性，當然招牌的高檔漆水也沒有缺席。

格調滿分的梅花也有萬元級別的入門車型，其中的CR-S整車一萬多元的售價即可落地，在入門碳纖維車型上，性價比完全不輸美國台灣的大眾品牌。若是追求精致和情懷，那鋼架車型MASTER無疑是最經典的，精致的烤漆，LUG套管，星型管材，它們與鋼管才是絕配。雖然對頂尖車手來說，碳纖維車更輕更硬能帶來競技上的優勢，但對愛好者來說，鋼架車不一定就比碳纖維差。鋼架彈性好舒適性高，高級的抽管鋼材在重量上也能做到足夠低，在耐用性上鋼架車完勝碳纖維和鋁合金，相當保值。如今鋼材正變得高端起來，不少以美學為導向的自行車品牌熱衷使用鋼材打造車架，在相同強度下鋼架是所有材料中最細的，相比“傻大黑粗”的碳纖維，鋼架帶來簡約的美感。普通自行車愛好者未必要向職業車手看齊，可以從更多維度去選擇自行車。

1976年，TREK創立於美國的一個小農舍，經過四十年發展，如今已是美國銷量最大的自行車品牌，擁有全球最大的經銷商網絡，全球一百多個國家的用戶能買到TREK的產品並享受其服務。崔克能生產最頂級的賽車，同時也開發了很多親民的款式。

自行車從鋼架時代進化到碳纖維時代，使得一眾美台自行車廠有了彎道超車的契機，一舉超越了很多歐洲百年老牌。TREK的看家本領是OCLV（最適度的緊壓、低空洞的縮寫）碳纖維技術，這項技術從1991年開始發展，1999年傳奇車手阿姆斯特朗騎著OCLV 5200公路車贏得環法大賽冠軍，TREK從此成為自行車行業舉足輕重的角色。OCLV 最重要的環節在於，將碳纖維按照碳-樹脂的最佳比例被壓縮為一係列疊加的碳層，在材料空洞方麵已超出了航空航天標準。

當前TREK的公路車型主要有以下幾款，用於爬坡的輕量化車型Emonda係列，用於大組賽平路衝刺的破風戰車Madone係列，以及用於耐力賽Domane係列。.

TREK的另一項王牌技術是IsoSpeed斷開器，這項減震技術本應隻搭載於耐力車型Domane上，但如今已經成熟運用到新一代氣動車型Madone9上麵，該技術將後叉與座管分離，使震動消解於整個車架中，在不影響車架踩踏剛性的情況下大幅度提高垂直順應性，且幾乎沒有增加額外的重量，這使madone9成為最舒適的氣動車之一。

新一代氣動戰車Madone9最大的特點是逆天的整合度，整車沒有一根外露的線管，特殊設計的前後夾器與車架融合一體，使得整車風阻大幅降低。旗艦級的Madone9.9在2016年TOUR雜誌的測評中，氣動性能排名第一。整合度高自然好，簡約好看又氣動，不過Madone9內部的複雜性絕對能當選新一代“技師殺手”，在升級或更換部件上會遇到一些麻煩。

Emonda係列作為爬坡車型，一門心思追求輕量化和高剛性；Domane、Checkpoint係列則定位於耐力車型，能勝任複雜路況。TREK每個係列從幾千元的鋁合金到八九萬的旗艦競賽款車型都有分布，這也讓入門車友有機會享受到頂級戰車的車架款式，通常來說，入門碳纖維車型是比較有性價比的。除了輪組套件差別外，旗艦車型使用OCLV700或OCLV600碳纖維打造，入門碳纖維版本使用OCLV500碳纖維，在剛性和重量上略有差距，其實普通車友並不容易覺察出來，主要視需（錢）求（包）來選擇。

捷安特全稱台灣巨大機械工業股份有限公司，1972年創立於台灣，是自行車產業當之無愧的巨頭，擁有行業內最強大的垂直整合能力，幾乎生產除了變速器以外的所有自行車部件，帶來巨大的成本優勢。另外，捷安特一流的生產管理、品控都讓人印象深刻，捷安特自行車在一線品牌中，絕對稱得上物美價廉，是國內每個進階車友都繞不開的品牌。

捷安特從入門到高端車型都有布局，走量的往往是入門車型，所以捷安特在中國車友的眼中往往不及那些高冷的歐美品牌。但有一說一，捷安特的自行車製造技術和設計水平都是行業頂尖水平，捷安特的高端車型PROPEL、TCR、DEFY在世界頂尖賽事占有一席之地，目前著名的世巡賽車隊太陽網隊使用的就是捷安特戰車。

捷安特於1997年推出TCR（全麵壓縮車架），過去公路車的上梁都是筆直的，壓縮車架是把上梁後緣壓低。捷安特TCR設計重點是提升“剛性重量比”。顯而易見，這種設計能節約用料，緊湊的車架剛性更高，如今大部分廠家的爬坡車型都采用這種設計，TCR可以說改寫了現代公路車的樣貌。壓縮車架對身材不高的車友也更加友好，同時一款車型能夠滿足更廣的身高範圍，成本也更低，但性能並沒有打折扣。最權威的德國自行車測評雜誌TOUR每年都會把世界最頂尖的幾十款車架做機台測試，得出重量、剛性、風阻、舒適性等指標，相當於車架的跑分。在2016年TOUR雜誌對新一代TCR進行測試，結果令人震驚，TCR各指標得分超過歐美傳統豪門車型，在15款高階公路車中奪魁。

PROPEL是2013年才麵世的氣動車型，榮獲TOUR雜誌2014年測評總體性能第一，擁有業界領先的剛性重量比和犀利流暢的外形，是無數騎手的夢幻戰車。如果跑分數據的說服力還不夠，那賽場上的成績足以證明一切。僅僅在2014年賽季，PROPEL戰車在大環賽狂攬12座單站冠軍，1件綠衫，2座總成績冠軍，捷安特公路車裏獲勝最多的當數PROPEL，被稱為“地表最速”，如果平路上騎著PROPEL拿不到冠軍，那肯定不是車的問題。Defy係列是耐力車型，擁有舒適的幾何，曾經幫助約翰·德根科爾布獲得2015年古典賽巴黎—魯貝的冠軍寶座。

當然上麵提到的用於比賽和測試車型都是係列中的旗艦，售價高達幾萬元，但若是放在世巡賽戰車中比較，捷安特倒也算是十分“便宜”了，而其他版本的售價則非常親民，PROPEL、TCR、DEFY都有鋁合金版本，售價都在幾千元起步，至於入門碳纖維版本在一萬出頭，可謂物美價廉。捷安特的命名有一些特點，PROPEL、TCR、DEFY都屬於車架款式，如果後麵有Advanced字樣是進階級，Advanced SL則是旗艦版本，最後的尾數越小級別越高，比如PROPEL ADVANCED SL 0、TCR ADVANCED SL 0便是最旗艦的競賽版本了。

捷安特無論在規模、技術實力或是賽場成績，都處在國際一線水平。相比其它歐美品牌，捷安特沒有進口關稅，性價比很高。捷安特龐大的銷售渠道更是得天獨厚的優勢，全國超過三千家門店，無論購買還是維修保養、升級都是最方便的。

瑞士BMC成立於1986年，這家120人規模的公司無論在產品表現或是在賽場上的成績都完全不遜於歐美大牌，擁有一支以自己公司命名的頂級世巡賽車隊：BMC車隊。2011年獲得環法總冠軍，在2017年，BMC車隊豪取48場單站勝利，位列十八隻車隊中第二名。

BMC車隊被稱為計時天團，計時賽用車Timemachine的設計也可圈可點，隱藏式製動助力器、綜合駕駛艙係統高度整合刹車與變速器布線，以及優秀的氣動表現都幫助BMC車隊拿到無數計時賽冠軍。

Teammachine 是功勳卓著的爬坡車型，擁有重量與硬度完美結合的車架，是BMC車隊選手最常使用的車型，也是目前BMC最暢銷的車，還推出了平價的鋁合金版本。

這幾年，公路車的舒適性被提到很高的位置，如今連氣動車也開始加入舒適性的特殊設計，如Trek madone9的IsoSpeed斷開器，閃電的Future Shock避震器等，還有在座管加入避震器的，這些設計雖然有效，但給人感覺不夠純粹。每家自行車公司都會誇耀自己的碳纖維技術如何的高明，不過BMC僅僅憑借碳纖維堆疊技術就能讓車架獲得優秀的垂直順應性，這比使用避震器的廠家技高一籌。

旗下新品Roadmachine就是這樣一款全麵的產品：舒適的氣動車，同時兼顧輕量化，車友們再也不用思考該買輛難受的氣動車還是買輛跑不快的耐力車了。其專利的頭管墊片可以調節頭管的高低，進而改變車架幾何，讓這款戰車攻守兼備。BMC的高整合度一直為人稱道，其碟刹版本全車內走線，從頭到尾都看不到暴露的線管，電變控製器、電池統統與車輛整合為一體，沒有任何花哨多餘的設計。

其車架管型采用了類似Kamm Tail（虛擬尾翼）的設計，棱角分明，立體感十足，側麵看起來沒有常規氣動車那樣扁平，這能提高側向剛性，減小側風影響，管材能造得更細以提高舒適度，其930g的車架重量也位列氣動車第一梯隊。

BMC戰車售價和其它歐洲品牌差不多，環法級別的戰車各廠家的整車均價都在5-9萬元左右，很多高級配置所追求的是頂級車手才能感知的邊際收益，普通愛好者無需跟風。

1976年，TREK創立於美國的一個小農舍，經過四十年發展，如今已是美國銷量最大的自行車品牌，擁有全球最大的經銷商網絡，全球一百多個國家的用戶能買到TREK的產品並享受其服務。崔克能生產最頂級的賽車，同時也開發了很多親民的款式。

自行車從鋼架時代進化到碳纖維時代，使得一眾美台自行車廠有了彎道超車的契機，一舉超越了很多歐洲百年老牌。TREK的看家本領是OCLV（最適度的緊壓、低空洞的縮寫）碳纖維技術，這項技術從1991年開始發展，1999年傳奇車手阿姆斯特朗騎著OCLV 5200公路車贏得環法大賽冠軍，TREK從此成為自行車行業舉足輕重的角色。OCLV 最重要的環節在於，將碳纖維按照碳-樹脂的最佳比例被壓縮為一係列疊加的碳層，在材料空洞方麵已超出了航空航天標準。

當前TREK的公路車型主要有以下幾款，用於爬坡的輕量化車型Emonda係列，用於大組賽平路衝刺的破風戰車Madone係列，以及用於耐力賽Domane係列。.

TREK的另一項王牌技術是IsoSpeed斷開器，這項減震技術本應隻搭載於耐力車型Domane上，但如今已經成熟運用到新一代氣動車型Madone9上麵，該技術將後叉與座管分離，使震動消解於整個車架中，在不影響車架踩踏剛性的情況下大幅度提高垂直順應性，且幾乎沒有增加額外的重量，這使madone9成為最舒適的氣動車之一。

新一代氣動戰車Madone9最大的特點是逆天的整合度，整車沒有一根外露的線管，特殊設計的前後夾器與車架融合一體，使得整車風阻大幅降低。旗艦級的Madone9.9在2016年TOUR雜誌的測評中，氣動性能排名第一。整合度高自然好，簡約好看又氣動，不過Madone9內部的複雜性絕對能當選新一代“技師殺手”，在升級或更換部件上會遇到一些麻煩。

Emonda係列作為爬坡車型，一門心思追求輕量化和高剛性；Domane、Checkpoint係列則定位於耐力車型，能勝任複雜路況。TREK每個係列從幾千元的鋁合金到八九萬的旗艦競賽款車型都有分布，這也讓入門車友有機會享受到頂級戰車的車架款式，通常來說，入門碳纖維車型是比較有性價比的。除了輪組套件差別外，旗艦車型使用OCLV700或OCLV600碳纖維打造，入門碳纖維版本使用OCLV500碳纖維，在剛性和重量上略有差距，其實普通車友並不容易覺察出來，主要視需（錢）求（包）來選擇。

Specialized創立於1974年，美國頂級自行車品牌，被譽為自行車中的寶馬，英文原意為“專業”，由於LOGO圖標是閃電的形狀，國內車友便稱其為“閃電”。Specialized 生產幾乎所有品類的自行車，產品線從入門到專業車型都有布局。

如果你經常看各類自行車賽事，那一定對印有S-WORKS標誌的戰車格外眼熟。S-WORKS正是Specialized Works的縮寫，意為“專業作品”，是Specialized 旗下專為職業車手打造的神兵利器，拿下過所有有分量的自行車賽事冠軍。自行車品牌成百上千，公路車領域全球僅18支的一級車隊，就有兩支車隊使用S-WORKS戰車——快步車隊和博拉車隊。2017年近兩百場UCI世界巡回賽中，閃電車手狂砍四分之一的單站冠軍，專業的閃電戰車是車手克敵製勝的法寶！

如今公路車早已進入碳纖維時代，雖然看起來都差不多，但不同廠商之間的技術差距卻很大，除了碳纖維等級和加工環節，差距還體現在車架設計上。Specialized有幾十年的碳纖維車架設計經驗，凝結成他們引以為傲的“FACT”碳纖維技術，其車架根據不同位置的受力，采用不同模量不同堆疊方式的碳纖維，以兼顧剛性、輕量化、舒適性這些看似矛盾的指標。

Specialized擁有領先業界的空氣動力學技術，開發團隊采用了流體動態計算係統（CFD）和車上數據采集係統（DAQ）等手段輔助設計，擁有自己的風洞，設計師能上午把設計放入CFD中驗證，然後3D打印一個原型，在下班前就放入風洞中實測，實現設計的快速迭代。

高端公路車的車架設計遠沒有看起來那麼簡單，從設計到量產，每根管型的長短粗細，碳纖維的排布，往往要經過幾年的打磨。Specialized的碳纖維自行車都采用了被稱為“騎士優先”的技術。過去，同一款車型往往大尺碼的偏軟，小尺碼的偏硬，最大和最小的同一款車型，騎乘感受都差異巨大，為了讓每副車架都能獲得一致的騎行感受，閃電團隊對每個車型近十種碼數的車架單獨調整，這也使得設計工作量成倍增加。

車架中有許多參數以外的設計細節，有時我們難免好奇為什麼同樣是碳纖維，有的幾千元整車落地，而頂級品牌的單單車架就得數萬元，除了產量利潤渠道等方麵的差距外，在設計上本身就大有不同。

閃電旗下最著名的公路車是Venge、Tarmac、Roubaix係列，它們是車手們拿下冠軍的功臣。Venge是用於平路衝刺的氣動車，Tarmac屬於輕量化高剛性的爬坡車型，Roubaix屬於幾何較為舒適且帶有20毫米行程的“Future shock”避震器的耐力型公路車。

當然專業車手用的版本前麵可都帶有“S-WORKS”標誌的，但凡車架上印有這個標誌，絕對讓人刮目相看，整車往往是五六萬起步的價格，作為頂尖的世巡賽戰車，這個價格無可厚非，其他品牌環法級別的戰車大多數也在這個價位甚至更高。環法級別的戰車基本都搭載了頂級的碳纖維輪組、功率計、無線電變等昂貴配件，而普通版本根據配置從一萬多到幾萬元不等。

一分錢一分貨的道理在自行車產品上體現得淋漓盡致，越貴的通常也越好，但價格越往上走，提升也越不明顯。售價在萬元出頭的入門碳纖維車型無疑是進階消費者最有性價比的選擇，共享了旗艦級產品的設計與技術，擁有相同的外觀與血統，價格大幅下降，隻是在材料等級和套件規格上有所減配，但非職業騎手也不容易察覺。消費者要根據自身的水平合理選擇，畢竟自行車運動中，人比車重要多了。

Specialized並非普通愛好者高不可攀的品牌，其鋁合金入門級的ALLEZ係列也不失性價比，價格從三千多元起步，和同價位段國產品牌相比，配置會稍低一點，但在車架設計上卻更考究，有些高端鋁合金的車架表現甚至並不遜於萬元級別的碳纖維。

一個職業車手往往配置不止一輛的公路車，輕量化的車型負責爬坡，氣動車型用來平路衝刺。如果你是一個佛係養生騎手，那並不推薦購買氣動車型，這個觀點對所有的品牌都適用。氣動車相對爬坡車型來說，往往重量大，騎乘姿勢偏向進攻，不適合長時間騎行，其優勢要在大於30km/h的時速下才開始發揮出來，而輕量化帶來的好處是無時無刻都能享受到的，至於耐力型公路車則能夠很好地適應複雜路況，相對舒適的幾何設定能讓普通車友騎得更遠，也是普通車友的理想選擇。

Specialized在中國布局有一定數量的門店，相對那些連中文官網都沒有的歐洲品牌顯得親民很多，在網店購買最終也要到實體店提車，這也保證了每輛車到手時能得到良好的調教，也便於將來的維修和保養。

美利達集團於1972年創立於中國台灣，與捷安特齊名，目前是中國第二大的自行車製造企業。美利達擁有一流的自行車生產線，采用TPS生產管理體係，品質出眾，產品性價比高。

早年間美利達的主要重心放在了山地車上，擁有頂尖的山地車隊，2012年以後開始了公路車山地車雙主軸戰略，在德國設立研發中心，專攻高端自行車研發。2013年開始冠名讚助世界一級世巡賽車隊“藍波美利達車隊”，擁有世界冠軍魯伊·科斯塔。美利達車隊在環意賽場上表現出色，在環瑞士賽場上也取得三連霸的剽悍成績。2016年美利達的讚助車隊變為“巴林美利達車隊”，開啟了新的征程。

巴林美利達車隊征戰世界巡回賽的車型有輕量化爬坡車型SCULTURA、平路破風車型Reacto和用於計時賽的WARP TT。

美利達在車友口中常被稱為“重型坦克達”，一來是誇它堅固耐用，二來是吐槽其重量往往比同行大。如今美利達拿出新一代Scultura係列為自己正名，其車架使用美利達專利的納米碳纖維，碳纖維的製程裏含特殊納米微粒的環氧樹脂，美利達宣稱其耐衝擊性可以提高40%，看樣子是準備在皮實耐用的路上走到底了。2016年又亮出整車重量為4.52Kg的Scultura Superlight Ltd，一舉拿下最輕量產公路車的名號，讓人對美利達的技術實力刮目相看。

提到美利達戰車，必須提一下光靠外觀就能拿下一票車友的Reacto銳克多。這款氣動戰車2017年經曆過改款，運用了從計時賽車型WARP TT上的氣動技術，大量運用Kamm Tail（虛擬尾翼）管型，號稱氣動性能比上代大幅提升5%；座管運用了S-Flex減震技術；旗艦款車架從1250g大幅下降到1010g，剛性卻不降反升。

Scultura、Reacto都有很多版本，覆蓋了幾千到幾萬元的價位，性價比較高，尾數為三位數的版本是鋁合金車架，四位數的為碳纖維車架，數字越大檔次越高。此外還有一兩千元出頭的幻影、史匹得等入門係列，美利達擁有數量龐大的專賣店，維護保養相對便利。很多型號線上商店不一定有，可以在官網查詢信息，再去線下專賣店找店主訂購。

Canyon是德國自行車品牌，創立不到三十年，非常罕見地讚助了兩支世巡賽車隊：喀秋莎車隊和移動之星車隊。隨著這兩隻頂級車隊在世界巡回賽中大殺四方，如今Canyon已成為全球最大的網絡直銷自行車品牌，全球消費者可以去其官網下單訂購產品，Canyon生產完成後用國際快遞直接運往消費者手中，其自行車產品在一線環法賽車品牌中也算是相對物美價廉的。

Canyon位於德國科布倫茨的工廠擁有世界頂級的生產裝配線，12道質檢環節，遠高於歐洲工業安全標準，每個碳纖維車架出廠都需要經過CT機的掃描檢測，確保有瑕疵的產品及時淘汰掉，對於網絡直銷品牌來說，這可比召回要來得劃算。

大氣、實用是這幫德國人所一路追求的，全車大量使用平行和直線元素，搭配“暗黑係”配色，矩形字體的“CANYON”標誌，充滿幾何之美。

旗下產品分為爬坡車係Ultimate、氣動車係Aeroad、耐力車係Endurace、公路越野車係Grail。

在2018年Tour雜誌對20款頂級碟刹公路車的測試中，Canyon Ultimate CF SLX 9.0在車架剛性、縱向舒適性上評分第一，而Aeroad CF SLX 9.0作為氣動車，總重僅6.6Kg，優秀的低風阻水平，結合突出的剛性水平和縱向舒適性，在20款頂尖戰車的比拚中摘得總成績第一，將Look795、S-Works Venge、Trek Madone、Giant Propel等一眾氣動猛將斬於馬下。

Grail車係是新係列，可以勝任碎石路，其最大特點是使用了“黑科技”雙層上下把立，位於上部的橫把能夠帶來舒適的乘騎姿勢，通過碳纖維的彈性過濾掉大部分震動，而下把立可以帶來常規公路車的進攻坐姿和高剛性，可謂攻守兼備。

雖然說Canyon是全球最大的直銷品牌，可惜中國消費者購買並不是很方便，需要上其英文官網下單直郵中國，要谘詢或確認還需要通過郵件，而且過關繳稅免不了麻煩，需要一定的海淘技巧，嫌麻煩的可以找靠譜的代購。

深圳市喜德盛自行車有限公司於1995年成立，商標為XDS，是國內最大的自行車生產廠家之一，年生產能力超過1000萬輛。喜德盛擁有業內一流的碳纖維車架及部件生產線、鋁合金型材及車架生產線，具備業界領先的製造實力。近幾年，喜德盛不單在山地車賽事上表現突出，也發力公路車，讚助了國內不少優秀車隊。

如今有很多歐美品牌因為成本等原因已經放棄了自主生產，轉而尋求向台灣和大陸工廠代工生產，不少國際大牌的車架其實都是喜德盛代工生產的。代工廠在代工過程中積累到足夠的實力，轉而開發自己的品牌，這樣的例子並不少見。品牌擁有自己的工廠能夠節約成本，帶來物美價廉的產品，喜德盛是其中的佼佼者，除了製造實力，如今在設計上也頗有建樹。

喜德盛的鋁合金車架技術較為成熟，與中南大學聯合研發的X6鋁合金材質比普通6061鋁合金更輕更強，采用多層抽管工藝，在車架應力弱的部位減少材料的使用，大幅降低車架重量，其平焊技術讓焊接處銜接過渡平滑自然，質感遠勝於同行同價位的產品。僅1800元的RX280就已經完全使用了上述工藝，3000元價位的RX330升級為碳纖維前叉和公路碟刹，8000元價位的RC2車架升級為少有的T800碳纖維，禧瑪諾105套件，在同價位具備優秀的性價比。

喜德盛自行車的購買和維護都很方便，是普通愛好者的性價比之選。

UCC於1990年在廣州建廠，是隨著廣州改革開放政策引進的台資企業，1990-2007年主要為代工外銷，有著相當漫長的技術積累，2007年開始以UCC品牌開啟內銷，這些年一直不遺餘力讚助中國自行車賽事，推動自行車運動的發展，其產品無論做工和設計都紮實可靠，如今有些國產品牌動輒“價格幹他一半”、“美國碳纖維”、“意大利血統”等口號鋪天蓋地，UCC算是一股清流。

隨著互聯網潮流興起，國內湧現出不少新興品牌，不可否認其中有創新性的企業，但大部分在行業積累上遠不及傳統品牌，沒有自己的工廠，沒有賽事經驗的積累，沒有足夠的用戶反饋，僅靠OEM、ODM代工，成本上設計上都不可能具有優勢，隻能靠推出一些“爆款”來吸引眼球。比如在中低價位產品上搭載了一兩個高端配件，顯得整車都“高端”起來。“性價比”也是這些品牌最常掛在嘴邊的詞，但這種性價比並不值得追求，尤其在碳纖維車架這個“水很深”的領域，碳纖維采用不同的編織方式可軟可硬，好的車架可以兼顧剛性和舒適性，設計不好的車架甚至有斷裂的風險，需要廠家長時間的技術積累和試錯反饋，不可能一蹴而就，低端碳纖維的表現甚至不如鋁合金，消費者要打起十二分精神。

UCC相比頂尖的國際品牌，在品牌知名度方麵有所欠缺，雖然在車架設計，空氣動力學上積極研發，推出了幾款高端產品，不過在幾萬元的價位上大家還是傾向選擇環法的頂級品牌。但在入門到進階級別的產品線上，UCC十分難得地體現出“均衡”的產品思路。其車架用料紮實，不會刻意追求賬麵數字和噱頭，在零配件上使用完整的套件，沒有東拚西湊，保證整車均衡的體驗，也有助於提高耐用性。

UCC開發了氣動係列ARES、均衡的“影子”係列，旗艦級別的“賽瑞斯”，入門鋁合金的索尼克係列，其中入門碳纖維車型“影子1”售價在8000元左右，性價比突出，采用日本東麗T700碳纖維為主材，T800碳纖維補強，整車的剛性和輕量化水平比較均衡，並搭載了皮實耐用的禧瑪諾105套件，在車友群體中口碑不錯。

UCC於1990年在廣州建廠，是隨著廣州改革開放政策引進的台資企業，1990-2007年主要為代工外銷，有著相當漫長的技術積累，2007年開始以UCC品牌開啟內銷，這些年一直不遺餘力讚助中國自行車賽事，推動自行車運動的發展，其產品無論做工和設計都紮實可靠，如今有些國產品牌動輒“價格幹他一半”、“美國碳纖維”、“意大利血統”等口號鋪天蓋地，UCC算是一股清流。

隨著互聯網潮流興起，國內湧現出不少新興品牌，不可否認其中有創新性的企業，但大部分在行業積累上遠不及傳統品牌，沒有自己的工廠，沒有賽事經驗的積累，沒有足夠的用戶反饋，僅靠OEM、ODM代工，成本上設計上都不可能具有優勢，隻能靠推出一些“爆款”來吸引眼球。比如在中低價位產品上搭載了一兩個高端配件，顯得整車都“高端”起來。“性價比”也是這些品牌最常掛在嘴邊的詞，但這種性價比並不值得追求，尤其在碳纖維車架這個“水很深”的領域，碳纖維采用不同的編織方式可軟可硬，好的車架可以兼顧剛性和舒適性，設計不好的車架甚至有斷裂的風險，需要廠家長時間的技術積累和試錯反饋，不可能一蹴而就，低端碳纖維的表現甚至不如鋁合金，消費者要打起十二分精神。

UCC相比頂尖的國際品牌，在品牌知名度方麵有所欠缺，雖然在車架設計，空氣動力學上積極研發，推出了幾款高端產品，不過在幾萬元的價位上大家還是傾向選擇環法的頂級品牌。但在入門到進階級別的產品線上，UCC十分難得地體現出“均衡”的產品思路。其車架用料紮實，不會刻意追求賬麵數字和噱頭，在零配件上使用完整的套件，沒有東拚西湊，保證整車均衡的體驗，也有助於提高耐用性。

UCC開發了氣動係列ARES、均衡的“影子”係列，旗艦級別的“賽瑞斯”，入門鋁合金的索尼克係列，其中入門碳纖維車型“影子1”售價在8000元左右，性價比突出，采用日本東麗T700碳纖維為主材，T800碳纖維補強，整車的剛性和輕量化水平比較均衡，並搭載了皮實耐用的禧瑪諾105套件，在車友群體中口碑不錯。

捷安特全稱台灣巨大機械工業股份有限公司，1972年創立於台灣，是自行車產業當之無愧的巨頭，擁有行業內最強大的垂直整合能力，幾乎生產除了變速器以外的所有自行車部件，帶來巨大的成本優勢。另外，捷安特一流的生產管理、品控都讓人印象深刻，捷安特自行車在一線品牌中，絕對稱得上物美價廉，是國內每個進階車友都繞不開的品牌。

捷安特從入門到高端車型都有布局，走量的往往是入門車型，所以捷安特在中國車友的眼中往往不及那些高冷的歐美品牌。但有一說一，捷安特的自行車製造技術和設計水平都是行業頂尖水平，捷安特的高端車型PROPEL、TCR、DEFY在世界頂尖賽事占有一席之地，目前著名的世巡賽車隊太陽網隊使用的就是捷安特戰車。

捷安特於1997年推出TCR（全麵壓縮車架），過去公路車的上梁都是筆直的，壓縮車架是把上梁後緣壓低。捷安特TCR設計重點是提升“剛性重量比”。顯而易見，這種設計能節約用料，緊湊的車架剛性更高，如今大部分廠家的爬坡車型都采用這種設計，TCR可以說改寫了現代公路車的樣貌。壓縮車架對身材不高的車友也更加友好，同時一款車型能夠滿足更廣的身高範圍，成本也更低，但性能並沒有打折扣。最權威的德國自行車測評雜誌TOUR每年都會把世界最頂尖的幾十款車架做機台測試，得出重量、剛性、風阻、舒適性等指標，相當於車架的跑分。在2016年TOUR雜誌對新一代TCR進行測試，結果令人震驚，TCR各指標得分超過歐美傳統豪門車型，在15款高階公路車中奪魁。

PROPEL是2013年才麵世的氣動車型，榮獲TOUR雜誌2014年測評總體性能第一，擁有業界領先的剛性重量比和犀利流暢的外形，是無數騎手的夢幻戰車。如果跑分數據的說服力還不夠，那賽場上的成績足以證明一切。僅僅在2014年賽季，PROPEL戰車在大環賽狂攬12座單站冠軍，1件綠衫，2座總成績冠軍，捷安特公路車裏獲勝最多的當數PROPEL，被稱為“地表最速”，如果平路上騎著PROPEL拿不到冠軍，那肯定不是車的問題。Defy係列是耐力車型，擁有舒適的幾何，曾經幫助約翰·德根科爾布獲得2015年古典賽巴黎—魯貝的冠軍寶座。

當然上麵提到的用於比賽和測試車型都是係列中的旗艦，售價高達幾萬元，但若是放在世巡賽戰車中比較，捷安特倒也算是十分“便宜”了，而其他版本的售價則非常親民，PROPEL、TCR、DEFY都有鋁合金版本，售價都在幾千元起步，至於入門碳纖維版本在一萬出頭，可謂物美價廉。捷安特的命名有一些特點，PROPEL、TCR、DEFY都屬於車架款式，如果後麵有Advanced字樣是進階級，Advanced SL則是旗艦版本，最後的尾數越小級別越高，比如PROPEL ADVANCED SL 0、TCR ADVANCED SL 0便是最旗艦的競賽版本了。

捷安特無論在規模、技術實力或是賽場成績，都處在國際一線水平。相比其它歐美品牌，捷安特沒有進口關稅，性價比很高。捷安特龐大的銷售渠道更是得天獨厚的優勢，全國超過三千家門店，無論購買還是維修保養、升級都是最方便的。