城市通勤平把公路車推薦榜

捷安特全稱台灣巨大機械工業股份有限公司，1972年創立於台灣，是自行車產業當之無愧的巨頭，擁有行業內最強大的垂直整合能力，幾乎生產除了變速器以外的所有自行車部件，帶來巨大的成本優勢。另外，捷安特一流的生產管理、品控都讓人印象深刻，捷安特自行車在一線品牌中，絕對稱得上物美價廉，是國內每個進階車友都繞不開的品牌。

捷安特從入門到高端車型都有布局，走量的往往是入門車型，所以捷安特在中國車友的眼中往往不及那些高冷的歐美品牌。但有一說一，捷安特的自行車製造技術和設計水平都是行業頂尖水平，捷安特的高端車型PROPEL、TCR、DEFY在世界頂尖賽事占有一席之地，目前著名的世巡賽車隊太陽網隊使用的就是捷安特戰車。

捷安特於1997年推出TCR（全麵壓縮車架），過去公路車的上梁都是筆直的，壓縮車架是把上梁後緣壓低。捷安特TCR設計重點是提升“剛性重量比”。顯而易見，這種設計能節約用料，緊湊的車架剛性更高，如今大部分廠家的爬坡車型都采用這種設計，TCR可以說改寫了現代公路車的樣貌。壓縮車架對身材不高的車友也更加友好，同時一款車型能夠滿足更廣的身高範圍，成本也更低，但性能並沒有打折扣。最權威的德國自行車測評雜誌TOUR每年都會把世界最頂尖的幾十款車架做機台測試，得出重量、剛性、風阻、舒適性等指標，相當於車架的跑分。在2016年TOUR雜誌對新一代TCR進行測試，結果令人震驚，TCR各指標得分超過歐美傳統豪門車型，在15款高階公路車中奪魁。

PROPEL是2013年才麵世的氣動車型，榮獲TOUR雜誌2014年測評總體性能第一，擁有業界領先的剛性重量比和犀利流暢的外形，是無數騎手的夢幻戰車。如果跑分數據的說服力還不夠，那賽場上的成績足以證明一切。僅僅在2014年賽季，PROPEL戰車在大環賽狂攬12座單站冠軍，1件綠衫，2座總成績冠軍，捷安特公路車裏獲勝最多的當數PROPEL，被稱為“地表最速”，如果平路上騎著PROPEL拿不到冠軍，那肯定不是車的問題。Defy係列是耐力車型，擁有舒適的幾何，曾經幫助約翰·德根科爾布獲得2015年古典賽巴黎—魯貝的冠軍寶座。

當然上麵提到的用於比賽和測試車型都是係列中的旗艦，售價高達幾萬元，但若是放在世巡賽戰車中比較，捷安特倒也算是十分“便宜”了，而其他版本的售價則非常親民，PROPEL、TCR、DEFY都有鋁合金版本，售價都在幾千元起步，至於入門碳纖維版本在一萬出頭，可謂物美價廉。捷安特的命名有一些特點，PROPEL、TCR、DEFY都屬於車架款式，如果後麵有Advanced字樣是進階級，Advanced SL則是旗艦版本，最後的尾數越小級別越高，比如PROPEL ADVANCED SL 0、TCR ADVANCED SL 0便是最旗艦的競賽版本了。

捷安特無論在規模、技術實力或是賽場成績，都處在國際一線水平。相比其它歐美品牌，捷安特沒有進口關稅，性價比很高。捷安特龐大的銷售渠道更是得天獨厚的優勢，全國超過三千家門店，無論購買還是維修保養、升級都是最方便的。

1976年，TREK創立於美國的一個小農舍，經過四十年發展，如今已是美國銷量最大的自行車品牌，擁有全球最大的經銷商網絡，全球一百多個國家的用戶能買到TREK的產品並享受其服務。崔克能生產最頂級的賽車，同時也開發了很多親民的款式。

自行車從鋼架時代進化到碳纖維時代，使得一眾美台自行車廠有了彎道超車的契機，一舉超越了很多歐洲百年老牌。TREK的看家本領是OCLV（最適度的緊壓、低空洞的縮寫）碳纖維技術，這項技術從1991年開始發展，1999年傳奇車手阿姆斯特朗騎著OCLV 5200公路車贏得環法大賽冠軍，TREK從此成為自行車行業舉足輕重的角色。OCLV 最重要的環節在於，將碳纖維按照碳-樹脂的最佳比例被壓縮為一係列疊加的碳層，在材料空洞方麵已超出了航空航天標準。

當前TREK的公路車型主要有以下幾款，用於爬坡的輕量化車型Emonda係列，用於大組賽平路衝刺的破風戰車Madone係列，以及用於耐力賽Domane係列。.

TREK的另一項王牌技術是IsoSpeed斷開器，這項減震技術本應隻搭載於耐力車型Domane上，但如今已經成熟運用到新一代氣動車型Madone9上麵，該技術將後叉與座管分離，使震動消解於整個車架中，在不影響車架踩踏剛性的情況下大幅度提高垂直順應性，且幾乎沒有增加額外的重量，這使madone9成為最舒適的氣動車之一。

新一代氣動戰車Madone9最大的特點是逆天的整合度，整車沒有一根外露的線管，特殊設計的前後夾器與車架融合一體，使得整車風阻大幅降低。旗艦級的Madone9.9在2016年TOUR雜誌的測評中，氣動性能排名第一。整合度高自然好，簡約好看又氣動，不過Madone9內部的複雜性絕對能當選新一代“技師殺手”，在升級或更換部件上會遇到一些麻煩。

Emonda係列作為爬坡車型，一門心思追求輕量化和高剛性；Domane、Checkpoint係列則定位於耐力車型，能勝任複雜路況。TREK每個係列從幾千元的鋁合金到八九萬的旗艦競賽款車型都有分布，這也讓入門車友有機會享受到頂級戰車的車架款式，通常來說，入門碳纖維車型是比較有性價比的。除了輪組套件差別外，旗艦車型使用OCLV700或OCLV600碳纖維打造，入門碳纖維版本使用OCLV500碳纖維，在剛性和重量上略有差距，其實普通車友並不容易覺察出來，主要視需（錢）求（包）來選擇。

Specialized創立於1974年，美國頂級自行車品牌，被譽為自行車中的寶馬，英文原意為“專業”，由於LOGO圖標是閃電的形狀，國內車友便稱其為“閃電”。Specialized 生產幾乎所有品類的自行車，產品線從入門到專業車型都有布局。

如果你經常看各類自行車賽事，那一定對印有S-WORKS標誌的戰車格外眼熟。S-WORKS正是Specialized Works的縮寫，意為“專業作品”，是Specialized 旗下專為職業車手打造的神兵利器，拿下過所有有分量的自行車賽事冠軍。自行車品牌成百上千，公路車領域全球僅18支的一級車隊，就有兩支車隊使用S-WORKS戰車——快步車隊和博拉車隊。2017年近兩百場UCI世界巡回賽中，閃電車手狂砍四分之一的單站冠軍，專業的閃電戰車是車手克敵製勝的法寶！

如今公路車早已進入碳纖維時代，雖然看起來都差不多，但不同廠商之間的技術差距卻很大，除了碳纖維等級和加工環節，差距還體現在車架設計上。Specialized有幾十年的碳纖維車架設計經驗，凝結成他們引以為傲的“FACT”碳纖維技術，其車架根據不同位置的受力，采用不同模量不同堆疊方式的碳纖維，以兼顧剛性、輕量化、舒適性這些看似矛盾的指標。

Specialized擁有領先業界的空氣動力學技術，開發團隊采用了流體動態計算係統（CFD）和車上數據采集係統（DAQ）等手段輔助設計，擁有自己的風洞，設計師能上午把設計放入CFD中驗證，然後3D打印一個原型，在下班前就放入風洞中實測，實現設計的快速迭代。

高端公路車的車架設計遠沒有看起來那麼簡單，從設計到量產，每根管型的長短粗細，碳纖維的排布，往往要經過幾年的打磨。Specialized的碳纖維自行車都采用了被稱為“騎士優先”的技術。過去，同一款車型往往大尺碼的偏軟，小尺碼的偏硬，最大和最小的同一款車型，騎乘感受都差異巨大，為了讓每副車架都能獲得一致的騎行感受，閃電團隊對每個車型近十種碼數的車架單獨調整，這也使得設計工作量成倍增加。

車架中有許多參數以外的設計細節，有時我們難免好奇為什麼同樣是碳纖維，有的幾千元整車落地，而頂級品牌的單單車架就得數萬元，除了產量利潤渠道等方麵的差距外，在設計上本身就大有不同。

閃電旗下最著名的公路車是Venge、Tarmac、Roubaix係列，它們是車手們拿下冠軍的功臣。Venge是用於平路衝刺的氣動車，Tarmac屬於輕量化高剛性的爬坡車型，Roubaix屬於幾何較為舒適且帶有20毫米行程的“Future shock”避震器的耐力型公路車。

當然專業車手用的版本前麵可都帶有“S-WORKS”標誌的，但凡車架上印有這個標誌，絕對讓人刮目相看，整車往往是五六萬起步的價格，作為頂尖的世巡賽戰車，這個價格無可厚非，其他品牌環法級別的戰車大多數也在這個價位甚至更高。環法級別的戰車基本都搭載了頂級的碳纖維輪組、功率計、無線電變等昂貴配件，而普通版本根據配置從一萬多到幾萬元不等。

一分錢一分貨的道理在自行車產品上體現得淋漓盡致，越貴的通常也越好，但價格越往上走，提升也越不明顯。售價在萬元出頭的入門碳纖維車型無疑是進階消費者最有性價比的選擇，共享了旗艦級產品的設計與技術，擁有相同的外觀與血統，價格大幅下降，隻是在材料等級和套件規格上有所減配，但非職業騎手也不容易察覺。消費者要根據自身的水平合理選擇，畢竟自行車運動中，人比車重要多了。

Specialized並非普通愛好者高不可攀的品牌，其鋁合金入門級的ALLEZ係列也不失性價比，價格從三千多元起步，和同價位段國產品牌相比，配置會稍低一點，但在車架設計上卻更考究，有些高端鋁合金的車架表現甚至並不遜於萬元級別的碳纖維。

一個職業車手往往配置不止一輛的公路車，輕量化的車型負責爬坡，氣動車型用來平路衝刺。如果你是一個佛係養生騎手，那並不推薦購買氣動車型，這個觀點對所有的品牌都適用。氣動車相對爬坡車型來說，往往重量大，騎乘姿勢偏向進攻，不適合長時間騎行，其優勢要在大於30km/h的時速下才開始發揮出來，而輕量化帶來的好處是無時無刻都能享受到的，至於耐力型公路車則能夠很好地適應複雜路況，相對舒適的幾何設定能讓普通車友騎得更遠，也是普通車友的理想選擇。

Specialized在中國布局有一定數量的門店，相對那些連中文官網都沒有的歐洲品牌顯得親民很多，在網店購買最終也要到實體店提車，這也保證了每輛車到手時能得到良好的調教，也便於將來的維修和保養。

捷安特全稱台灣巨大機械工業股份有限公司，1972年創立於台灣，是自行車產業當之無愧的巨頭，擁有行業內最強大的垂直整合能力，幾乎生產除了變速器以外的所有自行車部件，帶來巨大的成本優勢。另外，捷安特一流的生產管理、品控都讓人印象深刻，捷安特自行車在一線品牌中，絕對稱得上物美價廉，是國內每個進階車友都繞不開的品牌。

捷安特從入門到高端車型都有布局，走量的往往是入門車型，所以捷安特在中國車友的眼中往往不及那些高冷的歐美品牌。但有一說一，捷安特的自行車製造技術和設計水平都是行業頂尖水平，捷安特的高端車型PROPEL、TCR、DEFY在世界頂尖賽事占有一席之地，目前著名的世巡賽車隊太陽網隊使用的就是捷安特戰車。

捷安特於1997年推出TCR（全麵壓縮車架），過去公路車的上梁都是筆直的，壓縮車架是把上梁後緣壓低。捷安特TCR設計重點是提升“剛性重量比”。顯而易見，這種設計能節約用料，緊湊的車架剛性更高，如今大部分廠家的爬坡車型都采用這種設計，TCR可以說改寫了現代公路車的樣貌。壓縮車架對身材不高的車友也更加友好，同時一款車型能夠滿足更廣的身高範圍，成本也更低，但性能並沒有打折扣。最權威的德國自行車測評雜誌TOUR每年都會把世界最頂尖的幾十款車架做機台測試，得出重量、剛性、風阻、舒適性等指標，相當於車架的跑分。在2016年TOUR雜誌對新一代TCR進行測試，結果令人震驚，TCR各指標得分超過歐美傳統豪門車型，在15款高階公路車中奪魁。

PROPEL是2013年才麵世的氣動車型，榮獲TOUR雜誌2014年測評總體性能第一，擁有業界領先的剛性重量比和犀利流暢的外形，是無數騎手的夢幻戰車。如果跑分數據的說服力還不夠，那賽場上的成績足以證明一切。僅僅在2014年賽季，PROPEL戰車在大環賽狂攬12座單站冠軍，1件綠衫，2座總成績冠軍，捷安特公路車裏獲勝最多的當數PROPEL，被稱為“地表最速”，如果平路上騎著PROPEL拿不到冠軍，那肯定不是車的問題。Defy係列是耐力車型，擁有舒適的幾何，曾經幫助約翰·德根科爾布獲得2015年古典賽巴黎—魯貝的冠軍寶座。

當然上麵提到的用於比賽和測試車型都是係列中的旗艦，售價高達幾萬元，但若是放在世巡賽戰車中比較，捷安特倒也算是十分“便宜”了，而其他版本的售價則非常親民，PROPEL、TCR、DEFY都有鋁合金版本，售價都在幾千元起步，至於入門碳纖維版本在一萬出頭，可謂物美價廉。捷安特的命名有一些特點，PROPEL、TCR、DEFY都屬於車架款式，如果後麵有Advanced字樣是進階級，Advanced SL則是旗艦版本，最後的尾數越小級別越高，比如PROPEL ADVANCED SL 0、TCR ADVANCED SL 0便是最旗艦的競賽版本了。

捷安特無論在規模、技術實力或是賽場成績，都處在國際一線水平。相比其它歐美品牌，捷安特沒有進口關稅，性價比很高。捷安特龐大的銷售渠道更是得天獨厚的優勢，全國超過三千家門店，無論購買還是維修保養、升級都是最方便的。

1976年，TREK創立於美國的一個小農舍，經過四十年發展，如今已是美國銷量最大的自行車品牌，擁有全球最大的經銷商網絡，全球一百多個國家的用戶能買到TREK的產品並享受其服務。崔克能生產最頂級的賽車，同時也開發了很多親民的款式。

自行車從鋼架時代進化到碳纖維時代，使得一眾美台自行車廠有了彎道超車的契機，一舉超越了很多歐洲百年老牌。TREK的看家本領是OCLV（最適度的緊壓、低空洞的縮寫）碳纖維技術，這項技術從1991年開始發展，1999年傳奇車手阿姆斯特朗騎著OCLV 5200公路車贏得環法大賽冠軍，TREK從此成為自行車行業舉足輕重的角色。OCLV 最重要的環節在於，將碳纖維按照碳-樹脂的最佳比例被壓縮為一係列疊加的碳層，在材料空洞方麵已超出了航空航天標準。

當前TREK的公路車型主要有以下幾款，用於爬坡的輕量化車型Emonda係列，用於大組賽平路衝刺的破風戰車Madone係列，以及用於耐力賽Domane係列。.

TREK的另一項王牌技術是IsoSpeed斷開器，這項減震技術本應隻搭載於耐力車型Domane上，但如今已經成熟運用到新一代氣動車型Madone9上麵，該技術將後叉與座管分離，使震動消解於整個車架中，在不影響車架踩踏剛性的情況下大幅度提高垂直順應性，且幾乎沒有增加額外的重量，這使madone9成為最舒適的氣動車之一。

新一代氣動戰車Madone9最大的特點是逆天的整合度，整車沒有一根外露的線管，特殊設計的前後夾器與車架融合一體，使得整車風阻大幅降低。旗艦級的Madone9.9在2016年TOUR雜誌的測評中，氣動性能排名第一。整合度高自然好，簡約好看又氣動，不過Madone9內部的複雜性絕對能當選新一代“技師殺手”，在升級或更換部件上會遇到一些麻煩。

Emonda係列作為爬坡車型，一門心思追求輕量化和高剛性；Domane、Checkpoint係列則定位於耐力車型，能勝任複雜路況。TREK每個係列從幾千元的鋁合金到八九萬的旗艦競賽款車型都有分布，這也讓入門車友有機會享受到頂級戰車的車架款式，通常來說，入門碳纖維車型是比較有性價比的。除了輪組套件差別外，旗艦車型使用OCLV700或OCLV600碳纖維打造，入門碳纖維版本使用OCLV500碳纖維，在剛性和重量上略有差距，其實普通車友並不容易覺察出來，主要視需（錢）求（包）來選擇。

Specialized創立於1974年，美國頂級自行車品牌，被譽為自行車中的寶馬，英文原意為“專業”，由於LOGO圖標是閃電的形狀，國內車友便稱其為“閃電”。Specialized 生產幾乎所有品類的自行車，產品線從入門到專業車型都有布局。

如果你經常看各類自行車賽事，那一定對印有S-WORKS標誌的戰車格外眼熟。S-WORKS正是Specialized Works的縮寫，意為“專業作品”，是Specialized 旗下專為職業車手打造的神兵利器，拿下過所有有分量的自行車賽事冠軍。自行車品牌成百上千，公路車領域全球僅18支的一級車隊，就有兩支車隊使用S-WORKS戰車——快步車隊和博拉車隊。2017年近兩百場UCI世界巡回賽中，閃電車手狂砍四分之一的單站冠軍，專業的閃電戰車是車手克敵製勝的法寶！

如今公路車早已進入碳纖維時代，雖然看起來都差不多，但不同廠商之間的技術差距卻很大，除了碳纖維等級和加工環節，差距還體現在車架設計上。Specialized有幾十年的碳纖維車架設計經驗，凝結成他們引以為傲的“FACT”碳纖維技術，其車架根據不同位置的受力，采用不同模量不同堆疊方式的碳纖維，以兼顧剛性、輕量化、舒適性這些看似矛盾的指標。

Specialized擁有領先業界的空氣動力學技術，開發團隊采用了流體動態計算係統（CFD）和車上數據采集係統（DAQ）等手段輔助設計，擁有自己的風洞，設計師能上午把設計放入CFD中驗證，然後3D打印一個原型，在下班前就放入風洞中實測，實現設計的快速迭代。

高端公路車的車架設計遠沒有看起來那麼簡單，從設計到量產，每根管型的長短粗細，碳纖維的排布，往往要經過幾年的打磨。Specialized的碳纖維自行車都采用了被稱為“騎士優先”的技術。過去，同一款車型往往大尺碼的偏軟，小尺碼的偏硬，最大和最小的同一款車型，騎乘感受都差異巨大，為了讓每副車架都能獲得一致的騎行感受，閃電團隊對每個車型近十種碼數的車架單獨調整，這也使得設計工作量成倍增加。

車架中有許多參數以外的設計細節，有時我們難免好奇為什麼同樣是碳纖維，有的幾千元整車落地，而頂級品牌的單單車架就得數萬元，除了產量利潤渠道等方麵的差距外，在設計上本身就大有不同。

閃電旗下最著名的公路車是Venge、Tarmac、Roubaix係列，它們是車手們拿下冠軍的功臣。Venge是用於平路衝刺的氣動車，Tarmac屬於輕量化高剛性的爬坡車型，Roubaix屬於幾何較為舒適且帶有20毫米行程的“Future shock”避震器的耐力型公路車。

當然專業車手用的版本前麵可都帶有“S-WORKS”標誌的，但凡車架上印有這個標誌，絕對讓人刮目相看，整車往往是五六萬起步的價格，作為頂尖的世巡賽戰車，這個價格無可厚非，其他品牌環法級別的戰車大多數也在這個價位甚至更高。環法級別的戰車基本都搭載了頂級的碳纖維輪組、功率計、無線電變等昂貴配件，而普通版本根據配置從一萬多到幾萬元不等。

一分錢一分貨的道理在自行車產品上體現得淋漓盡致，越貴的通常也越好，但價格越往上走，提升也越不明顯。售價在萬元出頭的入門碳纖維車型無疑是進階消費者最有性價比的選擇，共享了旗艦級產品的設計與技術，擁有相同的外觀與血統，價格大幅下降，隻是在材料等級和套件規格上有所減配，但非職業騎手也不容易察覺。消費者要根據自身的水平合理選擇，畢竟自行車運動中，人比車重要多了。

Specialized並非普通愛好者高不可攀的品牌，其鋁合金入門級的ALLEZ係列也不失性價比，價格從三千多元起步，和同價位段國產品牌相比，配置會稍低一點，但在車架設計上卻更考究，有些高端鋁合金的車架表現甚至並不遜於萬元級別的碳纖維。

一個職業車手往往配置不止一輛的公路車，輕量化的車型負責爬坡，氣動車型用來平路衝刺。如果你是一個佛係養生騎手，那並不推薦購買氣動車型，這個觀點對所有的品牌都適用。氣動車相對爬坡車型來說，往往重量大，騎乘姿勢偏向進攻，不適合長時間騎行，其優勢要在大於30km/h的時速下才開始發揮出來，而輕量化帶來的好處是無時無刻都能享受到的，至於耐力型公路車則能夠很好地適應複雜路況，相對舒適的幾何設定能讓普通車友騎得更遠，也是普通車友的理想選擇。

Specialized在中國布局有一定數量的門店，相對那些連中文官網都沒有的歐洲品牌顯得親民很多，在網店購買最終也要到實體店提車，這也保證了每輛車到手時能得到良好的調教，也便於將來的維修和保養。

1976年，TREK創立於美國的一個小農舍，經過四十年發展，如今已是美國銷量最大的自行車品牌，擁有全球最大的經銷商網絡，全球一百多個國家的用戶能買到TREK的產品並享受其服務。崔克能生產最頂級的賽車，同時也開發了很多親民的款式。

自行車從鋼架時代進化到碳纖維時代，使得一眾美台自行車廠有了彎道超車的契機，一舉超越了很多歐洲百年老牌。TREK的看家本領是OCLV（最適度的緊壓、低空洞的縮寫）碳纖維技術，這項技術從1991年開始發展，1999年傳奇車手阿姆斯特朗騎著OCLV 5200公路車贏得環法大賽冠軍，TREK從此成為自行車行業舉足輕重的角色。OCLV 最重要的環節在於，將碳纖維按照碳-樹脂的最佳比例被壓縮為一係列疊加的碳層，在材料空洞方麵已超出了航空航天標準。

當前TREK的公路車型主要有以下幾款，用於爬坡的輕量化車型Emonda係列，用於大組賽平路衝刺的破風戰車Madone係列，以及用於耐力賽Domane係列。.

TREK的另一項王牌技術是IsoSpeed斷開器，這項減震技術本應隻搭載於耐力車型Domane上，但如今已經成熟運用到新一代氣動車型Madone9上麵，該技術將後叉與座管分離，使震動消解於整個車架中，在不影響車架踩踏剛性的情況下大幅度提高垂直順應性，且幾乎沒有增加額外的重量，這使madone9成為最舒適的氣動車之一。

新一代氣動戰車Madone9最大的特點是逆天的整合度，整車沒有一根外露的線管，特殊設計的前後夾器與車架融合一體，使得整車風阻大幅降低。旗艦級的Madone9.9在2016年TOUR雜誌的測評中，氣動性能排名第一。整合度高自然好，簡約好看又氣動，不過Madone9內部的複雜性絕對能當選新一代“技師殺手”，在升級或更換部件上會遇到一些麻煩。

Emonda係列作為爬坡車型，一門心思追求輕量化和高剛性；Domane、Checkpoint係列則定位於耐力車型，能勝任複雜路況。TREK每個係列從幾千元的鋁合金到八九萬的旗艦競賽款車型都有分布，這也讓入門車友有機會享受到頂級戰車的車架款式，通常來說，入門碳纖維車型是比較有性價比的。除了輪組套件差別外，旗艦車型使用OCLV700或OCLV600碳纖維打造，入門碳纖維版本使用OCLV500碳纖維，在剛性和重量上略有差距，其實普通車友並不容易覺察出來，主要視需（錢）求（包）來選擇。

捷安特全稱台灣巨大機械工業股份有限公司，1972年創立於台灣，是自行車產業當之無愧的巨頭，擁有行業內最強大的垂直整合能力，幾乎生產除了變速器以外的所有自行車部件，帶來巨大的成本優勢。另外，捷安特一流的生產管理、品控都讓人印象深刻，捷安特自行車在一線品牌中，絕對稱得上物美價廉，是國內每個進階車友都繞不開的品牌。

捷安特從入門到高端車型都有布局，走量的往往是入門車型，所以捷安特在中國車友的眼中往往不及那些高冷的歐美品牌。但有一說一，捷安特的自行車製造技術和設計水平都是行業頂尖水平，捷安特的高端車型PROPEL、TCR、DEFY在世界頂尖賽事占有一席之地，目前著名的世巡賽車隊太陽網隊使用的就是捷安特戰車。

捷安特於1997年推出TCR（全麵壓縮車架），過去公路車的上梁都是筆直的，壓縮車架是把上梁後緣壓低。捷安特TCR設計重點是提升“剛性重量比”。顯而易見，這種設計能節約用料，緊湊的車架剛性更高，如今大部分廠家的爬坡車型都采用這種設計，TCR可以說改寫了現代公路車的樣貌。壓縮車架對身材不高的車友也更加友好，同時一款車型能夠滿足更廣的身高範圍，成本也更低，但性能並沒有打折扣。最權威的德國自行車測評雜誌TOUR每年都會把世界最頂尖的幾十款車架做機台測試，得出重量、剛性、風阻、舒適性等指標，相當於車架的跑分。在2016年TOUR雜誌對新一代TCR進行測試，結果令人震驚，TCR各指標得分超過歐美傳統豪門車型，在15款高階公路車中奪魁。

PROPEL是2013年才麵世的氣動車型，榮獲TOUR雜誌2014年測評總體性能第一，擁有業界領先的剛性重量比和犀利流暢的外形，是無數騎手的夢幻戰車。如果跑分數據的說服力還不夠，那賽場上的成績足以證明一切。僅僅在2014年賽季，PROPEL戰車在大環賽狂攬12座單站冠軍，1件綠衫，2座總成績冠軍，捷安特公路車裏獲勝最多的當數PROPEL，被稱為“地表最速”，如果平路上騎著PROPEL拿不到冠軍，那肯定不是車的問題。Defy係列是耐力車型，擁有舒適的幾何，曾經幫助約翰·德根科爾布獲得2015年古典賽巴黎—魯貝的冠軍寶座。

當然上麵提到的用於比賽和測試車型都是係列中的旗艦，售價高達幾萬元，但若是放在世巡賽戰車中比較，捷安特倒也算是十分“便宜”了，而其他版本的售價則非常親民，PROPEL、TCR、DEFY都有鋁合金版本，售價都在幾千元起步，至於入門碳纖維版本在一萬出頭，可謂物美價廉。捷安特的命名有一些特點，PROPEL、TCR、DEFY都屬於車架款式，如果後麵有Advanced字樣是進階級，Advanced SL則是旗艦版本，最後的尾數越小級別越高，比如PROPEL ADVANCED SL 0、TCR ADVANCED SL 0便是最旗艦的競賽版本了。

捷安特無論在規模、技術實力或是賽場成績，都處在國際一線水平。相比其它歐美品牌，捷安特沒有進口關稅，性價比很高。捷安特龐大的銷售渠道更是得天獨厚的優勢，全國超過三千家門店，無論購買還是維修保養、升級都是最方便的。

捷安特全稱台灣巨大機械工業股份有限公司，1972年創立於台灣，是自行車產業當之無愧的巨頭，擁有行業內最強大的垂直整合能力，幾乎生產除了變速器以外的所有自行車部件，帶來巨大的成本優勢。另外，捷安特一流的生產管理、品控都讓人印象深刻，捷安特自行車在一線品牌中，絕對稱得上物美價廉，是國內每個進階車友都繞不開的品牌。

捷安特從入門到高端車型都有布局，走量的往往是入門車型，所以捷安特在中國車友的眼中往往不及那些高冷的歐美品牌。但有一說一，捷安特的自行車製造技術和設計水平都是行業頂尖水平，捷安特的高端車型PROPEL、TCR、DEFY在世界頂尖賽事占有一席之地，目前著名的世巡賽車隊太陽網隊使用的就是捷安特戰車。

捷安特於1997年推出TCR（全麵壓縮車架），過去公路車的上梁都是筆直的，壓縮車架是把上梁後緣壓低。捷安特TCR設計重點是提升“剛性重量比”。顯而易見，這種設計能節約用料，緊湊的車架剛性更高，如今大部分廠家的爬坡車型都采用這種設計，TCR可以說改寫了現代公路車的樣貌。壓縮車架對身材不高的車友也更加友好，同時一款車型能夠滿足更廣的身高範圍，成本也更低，但性能並沒有打折扣。最權威的德國自行車測評雜誌TOUR每年都會把世界最頂尖的幾十款車架做機台測試，得出重量、剛性、風阻、舒適性等指標，相當於車架的跑分。在2016年TOUR雜誌對新一代TCR進行測試，結果令人震驚，TCR各指標得分超過歐美傳統豪門車型，在15款高階公路車中奪魁。

PROPEL是2013年才麵世的氣動車型，榮獲TOUR雜誌2014年測評總體性能第一，擁有業界領先的剛性重量比和犀利流暢的外形，是無數騎手的夢幻戰車。如果跑分數據的說服力還不夠，那賽場上的成績足以證明一切。僅僅在2014年賽季，PROPEL戰車在大環賽狂攬12座單站冠軍，1件綠衫，2座總成績冠軍，捷安特公路車裏獲勝最多的當數PROPEL，被稱為“地表最速”，如果平路上騎著PROPEL拿不到冠軍，那肯定不是車的問題。Defy係列是耐力車型，擁有舒適的幾何，曾經幫助約翰·德根科爾布獲得2015年古典賽巴黎—魯貝的冠軍寶座。

當然上麵提到的用於比賽和測試車型都是係列中的旗艦，售價高達幾萬元，但若是放在世巡賽戰車中比較，捷安特倒也算是十分“便宜”了，而其他版本的售價則非常親民，PROPEL、TCR、DEFY都有鋁合金版本，售價都在幾千元起步，至於入門碳纖維版本在一萬出頭，可謂物美價廉。捷安特的命名有一些特點，PROPEL、TCR、DEFY都屬於車架款式，如果後麵有Advanced字樣是進階級，Advanced SL則是旗艦版本，最後的尾數越小級別越高，比如PROPEL ADVANCED SL 0、TCR ADVANCED SL 0便是最旗艦的競賽版本了。

捷安特無論在規模、技術實力或是賽場成績，都處在國際一線水平。相比其它歐美品牌，捷安特沒有進口關稅，性價比很高。捷安特龐大的銷售渠道更是得天獨厚的優勢，全國超過三千家門店，無論購買還是維修保養、升級都是最方便的。

美利達集團於1972年創立於中國台灣，與捷安特齊名，目前是中國第二大的自行車製造企業。美利達擁有一流的自行車生產線，采用TPS生產管理體係，品質出眾，產品性價比高。

早年間美利達的主要重心放在了山地車上，擁有頂尖的山地車隊，2012年以後開始了公路車山地車雙主軸戰略，在德國設立研發中心，專攻高端自行車研發。2013年開始冠名讚助世界一級世巡賽車隊“藍波美利達車隊”，擁有世界冠軍魯伊·科斯塔。美利達車隊在環意賽場上表現出色，在環瑞士賽場上也取得三連霸的剽悍成績。2016年美利達的讚助車隊變為“巴林美利達車隊”，開啟了新的征程。

巴林美利達車隊征戰世界巡回賽的車型有輕量化爬坡車型SCULTURA、平路破風車型Reacto和用於計時賽的WARP TT。

美利達在車友口中常被稱為“重型坦克達”，一來是誇它堅固耐用，二來是吐槽其重量往往比同行大。如今美利達拿出新一代Scultura係列為自己正名，其車架使用美利達專利的納米碳纖維，碳纖維的製程裏含特殊納米微粒的環氧樹脂，美利達宣稱其耐衝擊性可以提高40%，看樣子是準備在皮實耐用的路上走到底了。2016年又亮出整車重量為4.52Kg的Scultura Superlight Ltd，一舉拿下最輕量產公路車的名號，讓人對美利達的技術實力刮目相看。

提到美利達戰車，必須提一下光靠外觀就能拿下一票車友的Reacto銳克多。這款氣動戰車2017年經曆過改款，運用了從計時賽車型WARP TT上的氣動技術，大量運用Kamm Tail（虛擬尾翼）管型，號稱氣動性能比上代大幅提升5%；座管運用了S-Flex減震技術；旗艦款車架從1250g大幅下降到1010g，剛性卻不降反升。

Scultura、Reacto都有很多版本，覆蓋了幾千到幾萬元的價位，性價比較高，尾數為三位數的版本是鋁合金車架，四位數的為碳纖維車架，數字越大檔次越高。此外還有一兩千元出頭的幻影、史匹得等入門係列，美利達擁有數量龐大的專賣店，維護保養相對便利。很多型號線上商店不一定有，可以在官網查詢信息，再去線下專賣店找店主訂購。

美利達集團於1972年創立於中國台灣，與捷安特齊名，目前是中國第二大的自行車製造企業。美利達擁有一流的自行車生產線，采用TPS生產管理體係，品質出眾，產品性價比高。

早年間美利達的主要重心放在了山地車上，擁有頂尖的山地車隊，2012年以後開始了公路車山地車雙主軸戰略，在德國設立研發中心，專攻高端自行車研發。2013年開始冠名讚助世界一級世巡賽車隊“藍波美利達車隊”，擁有世界冠軍魯伊·科斯塔。美利達車隊在環意賽場上表現出色，在環瑞士賽場上也取得三連霸的剽悍成績。2016年美利達的讚助車隊變為“巴林美利達車隊”，開啟了新的征程。

巴林美利達車隊征戰世界巡回賽的車型有輕量化爬坡車型SCULTURA、平路破風車型Reacto和用於計時賽的WARP TT。

美利達在車友口中常被稱為“重型坦克達”，一來是誇它堅固耐用，二來是吐槽其重量往往比同行大。如今美利達拿出新一代Scultura係列為自己正名，其車架使用美利達專利的納米碳纖維，碳纖維的製程裏含特殊納米微粒的環氧樹脂，美利達宣稱其耐衝擊性可以提高40%，看樣子是準備在皮實耐用的路上走到底了。2016年又亮出整車重量為4.52Kg的Scultura Superlight Ltd，一舉拿下最輕量產公路車的名號，讓人對美利達的技術實力刮目相看。

提到美利達戰車，必須提一下光靠外觀就能拿下一票車友的Reacto銳克多。這款氣動戰車2017年經曆過改款，運用了從計時賽車型WARP TT上的氣動技術，大量運用Kamm Tail（虛擬尾翼）管型，號稱氣動性能比上代大幅提升5%；座管運用了S-Flex減震技術；旗艦款車架從1250g大幅下降到1010g，剛性卻不降反升。

Scultura、Reacto都有很多版本，覆蓋了幾千到幾萬元的價位，性價比較高，尾數為三位數的版本是鋁合金車架，四位數的為碳纖維車架，數字越大檔次越高。此外還有一兩千元出頭的幻影、史匹得等入門係列，美利達擁有數量龐大的專賣店，維護保養相對便利。很多型號線上商店不一定有，可以在官網查詢信息，再去線下專賣店找店主訂購。

捷安特全稱台灣巨大機械工業股份有限公司，1972年創立於台灣，是自行車產業當之無愧的巨頭，擁有行業內最強大的垂直整合能力，幾乎生產除了變速器以外的所有自行車部件，帶來巨大的成本優勢。另外，捷安特一流的生產管理、品控都讓人印象深刻，捷安特自行車在一線品牌中，絕對稱得上物美價廉，是國內每個進階車友都繞不開的品牌。

捷安特從入門到高端車型都有布局，走量的往往是入門車型，所以捷安特在中國車友的眼中往往不及那些高冷的歐美品牌。但有一說一，捷安特的自行車製造技術和設計水平都是行業頂尖水平，捷安特的高端車型PROPEL、TCR、DEFY在世界頂尖賽事占有一席之地，目前著名的世巡賽車隊太陽網隊使用的就是捷安特戰車。

捷安特於1997年推出TCR（全麵壓縮車架），過去公路車的上梁都是筆直的，壓縮車架是把上梁後緣壓低。捷安特TCR設計重點是提升“剛性重量比”。顯而易見，這種設計能節約用料，緊湊的車架剛性更高，如今大部分廠家的爬坡車型都采用這種設計，TCR可以說改寫了現代公路車的樣貌。壓縮車架對身材不高的車友也更加友好，同時一款車型能夠滿足更廣的身高範圍，成本也更低，但性能並沒有打折扣。最權威的德國自行車測評雜誌TOUR每年都會把世界最頂尖的幾十款車架做機台測試，得出重量、剛性、風阻、舒適性等指標，相當於車架的跑分。在2016年TOUR雜誌對新一代TCR進行測試，結果令人震驚，TCR各指標得分超過歐美傳統豪門車型，在15款高階公路車中奪魁。

PROPEL是2013年才麵世的氣動車型，榮獲TOUR雜誌2014年測評總體性能第一，擁有業界領先的剛性重量比和犀利流暢的外形，是無數騎手的夢幻戰車。如果跑分數據的說服力還不夠，那賽場上的成績足以證明一切。僅僅在2014年賽季，PROPEL戰車在大環賽狂攬12座單站冠軍，1件綠衫，2座總成績冠軍，捷安特公路車裏獲勝最多的當數PROPEL，被稱為“地表最速”，如果平路上騎著PROPEL拿不到冠軍，那肯定不是車的問題。Defy係列是耐力車型，擁有舒適的幾何，曾經幫助約翰·德根科爾布獲得2015年古典賽巴黎—魯貝的冠軍寶座。

當然上麵提到的用於比賽和測試車型都是係列中的旗艦，售價高達幾萬元，但若是放在世巡賽戰車中比較，捷安特倒也算是十分“便宜”了，而其他版本的售價則非常親民，PROPEL、TCR、DEFY都有鋁合金版本，售價都在幾千元起步，至於入門碳纖維版本在一萬出頭，可謂物美價廉。捷安特的命名有一些特點，PROPEL、TCR、DEFY都屬於車架款式，如果後麵有Advanced字樣是進階級，Advanced SL則是旗艦版本，最後的尾數越小級別越高，比如PROPEL ADVANCED SL 0、TCR ADVANCED SL 0便是最旗艦的競賽版本了。

捷安特無論在規模、技術實力或是賽場成績，都處在國際一線水平。相比其它歐美品牌，捷安特沒有進口關稅，性價比很高。捷安特龐大的銷售渠道更是得天獨厚的優勢，全國超過三千家門店，無論購買還是維修保養、升級都是最方便的。

捷安特全稱台灣巨大機械工業股份有限公司，1972年創立於台灣，是自行車產業當之無愧的巨頭，擁有行業內最強大的垂直整合能力，幾乎生產除了變速器以外的所有自行車部件，帶來巨大的成本優勢。另外，捷安特一流的生產管理、品控都讓人印象深刻，捷安特自行車在一線品牌中，絕對稱得上物美價廉，是國內每個進階車友都繞不開的品牌。

捷安特從入門到高端車型都有布局，走量的往往是入門車型，所以捷安特在中國車友的眼中往往不及那些高冷的歐美品牌。但有一說一，捷安特的自行車製造技術和設計水平都是行業頂尖水平，捷安特的高端車型PROPEL、TCR、DEFY在世界頂尖賽事占有一席之地，目前著名的世巡賽車隊太陽網隊使用的就是捷安特戰車。

捷安特於1997年推出TCR（全麵壓縮車架），過去公路車的上梁都是筆直的，壓縮車架是把上梁後緣壓低。捷安特TCR設計重點是提升“剛性重量比”。顯而易見，這種設計能節約用料，緊湊的車架剛性更高，如今大部分廠家的爬坡車型都采用這種設計，TCR可以說改寫了現代公路車的樣貌。壓縮車架對身材不高的車友也更加友好，同時一款車型能夠滿足更廣的身高範圍，成本也更低，但性能並沒有打折扣。最權威的德國自行車測評雜誌TOUR每年都會把世界最頂尖的幾十款車架做機台測試，得出重量、剛性、風阻、舒適性等指標，相當於車架的跑分。在2016年TOUR雜誌對新一代TCR進行測試，結果令人震驚，TCR各指標得分超過歐美傳統豪門車型，在15款高階公路車中奪魁。

PROPEL是2013年才麵世的氣動車型，榮獲TOUR雜誌2014年測評總體性能第一，擁有業界領先的剛性重量比和犀利流暢的外形，是無數騎手的夢幻戰車。如果跑分數據的說服力還不夠，那賽場上的成績足以證明一切。僅僅在2014年賽季，PROPEL戰車在大環賽狂攬12座單站冠軍，1件綠衫，2座總成績冠軍，捷安特公路車裏獲勝最多的當數PROPEL，被稱為“地表最速”，如果平路上騎著PROPEL拿不到冠軍，那肯定不是車的問題。Defy係列是耐力車型，擁有舒適的幾何，曾經幫助約翰·德根科爾布獲得2015年古典賽巴黎—魯貝的冠軍寶座。

當然上麵提到的用於比賽和測試車型都是係列中的旗艦，售價高達幾萬元，但若是放在世巡賽戰車中比較，捷安特倒也算是十分“便宜”了，而其他版本的售價則非常親民，PROPEL、TCR、DEFY都有鋁合金版本，售價都在幾千元起步，至於入門碳纖維版本在一萬出頭，可謂物美價廉。捷安特的命名有一些特點，PROPEL、TCR、DEFY都屬於車架款式，如果後麵有Advanced字樣是進階級，Advanced SL則是旗艦版本，最後的尾數越小級別越高，比如PROPEL ADVANCED SL 0、TCR ADVANCED SL 0便是最旗艦的競賽版本了。

捷安特無論在規模、技術實力或是賽場成績，都處在國際一線水平。相比其它歐美品牌，捷安特沒有進口關稅，性價比很高。捷安特龐大的銷售渠道更是得天獨厚的優勢，全國超過三千家門店，無論購買還是維修保養、升級都是最方便的。